V лавочкин лагг 3 34 й серии.

Об истребителе ЛаГГ-3 известно немало, и ни для кого не секрет, что даже в 1941–1942 гг. этот самолёт довольно серьёзно уступал своим противникам. Пусть эффектная легенда о его фронтовом прозвище «Лакированный гарантированный гроб», обыгрывающем аббревиатуру, не более чем послевоенная байка, истинные настроения советских лётчиков, вынужденных сражаться на тяжёлых медленных машинах, угадать нетрудно. Тем удивительнее, что на самом южном участке советско-германского фронта – в Крыму – на начало 1944 года ЛаГГ-3 продолжал оставаться основным советским истребителем. Что могли противопоставить пилоты «ЛаГГов» немецким Bf 109 G и Fw 190 A / G , и как они смотрелись на фоне других типов советских истребителей?

С первых ролей на вторые

Впервые попав на фронт вскоре после начала войны, истребитель конструкции С.А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова стал настоящим «истребителем 1942 года» – именно на этот тяжелейший период войны пришёлся пик его производства и применения на всех фронтах. Однако уже в конце 1942 года крупнейший авиазавод №21 в Горьком перешёл на выпуск Ла-5, и ЛаГГ-3 остались в производстве только на заводе №31 в Тбилиси, обладавшем гораздо меньшими возможностями. Продукция этого завода ещё осенью 1941 года была закреплена за ВВС Южного фронта, – прямого предшественника Северо-Кавказского фронта и Отдельной Приморской армии, – поэтому не удивительно, что большая часть выпущенных здесь «ЛаГГов» оставалась на юге.

Историческое фото: головной по производству ЛаГГ-3 горьковский авиазавод №21 переходит с производства ЛаГГ-3 на новые Ла-5, лето-осень 1942 года. На переднем плане последние горьковские «ЛаГГи», на задней линии - новые «Лавки».

Оставшийся «на отшибе» завод №31 в ожидании перепрофилирования продолжал строить ЛаГГ-3 и для других авиационных частей и соединений, действовавших на второстепенных участках фронта или остававшихся в тылу. Так, в 1943–1944 гг. «ЛаГГи» служили в частях 7-й Воздушной Армии в Карелии, в полках морской авиации Балтийского и Черноморского флотов, в авиации ПВО и на Дальнем Востоке.

«Карельские», а ещё дольше «морские» ЛаГГ-3 на Балтике воевали вплоть до окончания войны, однако количество этих самолётов было невелико, и интенсивность их действий была невысокой. В итоге бои по освобождению Крымского полуострова, где ЛаГГ-3 активно вели воздушные бои почти до середины 1944 года, и не единичными машинами, а целой группировкой численностью до 200 самолётов, стали последним по-настоящему крупным эпизодом боевого применения этого истребителя.

Разумеется, тбилисские «ЛаГГи» 1943–1944 гг. разительно отличались от машин ранних серий – это были облегчённые самолёты с двигателем ВК-105ПФ и улучшенной по рекомендациям ЦАГИ, «вылизанной» аэродинамикой. Начиная с 60-й серии, на них производилась дополнительная герметизация внутренних объёмов, был уменьшен запас топлива, сокращён по подобию Як-1Б и Як-9 набор вооружения, которое свелось к 20-мм мотор-пушке ШВАК и 12,7-мм синхронному пулемёту БС. После всех этих мероприятий по своим тактико-техническим характеристикам тбилисский «ЛаГГ» стал близок к упомянутым яковлевским машинам. Оборотной стороной медали стало разрушение некоторых серий тбилисских «ЛаГГов» в полете из-за чрезмерного облегчения отдельных узлов – с этим пришлось бороться отдельно.

Шесть полков чернорабочих

Итак, осенью 1943 года ЛаГГ-3 оставался основным истребителем 4-й Воздушной Армии генерал-полковника К.А. Вершинина, действовавшей над востоком Крымского полуострова. Самолёт состоял на вооружении трёх полков 229-й ИАД (88-й, 249-й и 790-й ИАП) и такого же количества истребительных полков 214-й и 230-й ШАД (805-й, 863-й и 979-й ИАП). Таким образом, к начавшейся в ноябре 1943 года Керченско-Эльтигенской операции из 10 истребительных полков 4-й ВА больше половины использовали «ЛаГГи» – кроме них, был летающий на Як-1 42-й Гв.ИАП 229-й ИАД, а 329-я ИАД трёхполкового состава эксплуатировала американские «Аэрокобры».

Первый серийный ЛаГГ-3 завода №31 был выпущен в феврале 1941 года в Таганроге. Затем завод эвакуировали в Тбилиси.

При ближайшем рассмотрении окажется, что реальная численность боеспособных экипажей была ещё более смещена в сторону ЛаГГ-3 – один из трёх полков «Аэрокобр», 101-й Гв.ИАП, был укомплектован большим количеством молодых лётчиков и больше занимался их вводом в строй, а не боевой работой. По этой же причине не в полную силу действовал 57-й Гв.ИАП той же дивизии.

Насколько сумели устаревшие во всех отношениях машины противостоять на этом этапе войны своим главным оппонентам – «Мессершмиттам» Bf 109 модификаций G-4 и G-6 из грозной истребительной эскадры JG 52? Если в роли «ангелов-хранителей» или «цепных псов» при штурмовиках Ил-2 «ЛаГГи» показали себя неплохо, в основном лишь отбивая атаки от своих подопечных и не ввязываясь в активные схватки с Bf 109, то летавшим на разведку или прикрытие наземных войск истребителям 229-й ИАД пришлось нелегко в боях с превосходящим во всём, кроме численности, противником.

Чтобы проиллюстрировать, насколько ЛаГГ-3 уступали «Мессершмиттам», даже не вникая в технические показатели машин, возьмем простую статистику за период боев в районе Керченского полуострова с 1 ноября 1943 по 11 апреля 1944 гг. Лётчики 88-го, 249-го и 790-го ИАП, совершив около 6000 боевых вылетов, в боях с немецкими истребителями при безвозвратной потере 61–62 «ЛаГГов» заявили сбитыми 62–64 Bf 109. Если бы все заявленные «Мессершмитты» действительно были сбиты, то только эти три советских полка заставили бы практически единственного своего постоянного противника, авиагруппу II./JG 52, полностью сменить состав два раза!

Летчики 805-го ИАП 214-й ШАД сфотографировались на фоне «ЛаГГа» незадолго до окончания боёв в Крыму, весна 1944 года. Вскоре полк перевооружат на Ла-5.

По не полностью сохранившимся немецким данным, с ноября 1943 по начало апреля 1944 гг. в воздушных боях действовавшие над востоком Крыма группы I./JG 52 и II./JG 52, а также хорватский отряд 15.(Kroat)/JG 52 потеряли сбитыми и подбитыми порядка 40–45 Bf 109. Можно предположить, что потеря ещё 15–20 машин учтена в этих документах не была, и итоговая цифра составила около 60–65 машин.

К сожалению, на самом деле лётчикам «ЛаГГов» 229-й ИАД удалось сбить и подбить в лучшем случае не более 5–10 Bf 109. Для сравнения, авиаторы 42-го Гв.ИАП той же 229-й ИАД выполнили около 1450 боевых вылетов и провели более 130 воздушных боев. В схватках с «Мессершмиттами» часть также понесла немалые потери, безвозвратно лишившись 13–14 Як-1. При этом гвардейцы претендовали на уничтожение 32 Bf 109, из которых, если верить только немецким документам, не менее 5–8 находят реальное подтверждение. Лётчики 329-й ИАД выполнили в небе Керченского полуострова около 5500 вылетов и провели не менее 430 воздушных боев. Лишившись в схватках с JG 52 безвозвратно 34–36 «Аэрокобр», лётчики дивизии заявили сбитыми от 173 до 198 Bf 109, реально уничтожив и повредив не более 25–30 вражеских истребителей.

В некоторые дни немецким «ягдфлигерам» группы II./JG 52 удавалось наносить полкам, вооружённым «ЛаГГами», очень тяжёлые потери. Так, в разгар боев на Еникальском плацдарме с 19 по 21 ноября 1943 года только 229-я ИАД лишилась в воздушных боях девяти машин, семь из которых были именно ЛаГГ-3. Еще большее избиение состоялось в период затишья на земле, с 28 по 30 декабря, когда части 229-й ИАД только в воздушных боях с немецкими истребителями потеряли 10 самолетов (из них восемь ЛаГГ-3) и восемь лётчиков. Всего за эти три декабрьских дня летчики 229-й ИАД произвели 364 вылета, приняв участие в 25 воздушных боях. Для сравнения, летчики 329-й ИАД за этот период совершили в два раза меньше вылетов (177), провели в полтора раза меньше боев (18), но потеряли при этом лишь две «Аэрокобры». Американские истребители показали себя куда более надёжной защитой для пилота – был потерян только один летчик, получивший тяжелые ожоги при неудачной вынужденной посадке. Ещё три «Аэрокобры» после атак Bf 109 получили лишь пробоины, продемонстрировав свою хорошую, по сравнению с ЛаГГ-3 и Як-1, живучесть.

Один из летчиков 88-го ИАП расстегивает парашют на фоне своего «ЛаГГа». Маленькая красная звезда на киле отличала продукцию авиазавода №31.

Немалые потери были и у истребительных полков, входивших в состав штурмовых дивизий. Например, действующий с наибольшей активностью 805-й ИАП 214-й ШАД за четыре месяца в ходе около 1500 вылетов в боях с Bf 109 безвозвратно потерял 12–13 ЛаГГ-3. Примечательно, что две машины сбитыми и еще две подбитыми были потеряны всего за один день февраля 1944 года, когда вместо сопровождения «Илов» летчики полка совершали вылеты на непривычное для себя прикрытие наземных войск и были вынуждены вступать в неравные бои с «Мессершмиттами». Всего полк заявил уничтоженными 21–23 Bf 109, в реальности же советским лётчикам удалось сбить и повредить максимум нескольких вражеских машин. Всего за указанный период летчики 805-го, 863-го и 979-го ИАП, совершив около 3830 вылетов, потеряли только в воздушных боях 25–26 машин.

Одним из ярких примеров может служить вылет 21 января 1944 года. В этот день две четвёрки Ил-2 190-го и 622-го ШАП под прикрытием шестёрки ЛаГГ-3 805-го ИАП и восьмёрки ЛаГГ-3 88-го ИАП наносили удар по целям в районе станции Багерово. Несмотря на серьёзное истребительное прикрытие, немецким истребителям еще на пути советских групп к цели удалось связать все «ЛаГГи» боем. Первым на подходе к Тобечикскому озеру был подбит ЛаГГ-3 младшего лейтенанта Д.И. Шульженко из 88-го ИАП. Раненный лётчик вышел из боя и под прикрытием лейтенанта Е.А. Щербакова направился на свою территорию. Южнее Тамани он попытался совершить посадку, но из-за ранения с ней не справился: «ЛаГГ» ударился об землю и сгорел вместе с пилотом.

ЛаГГ-3 заходит на посадку на фоне вершин Кавказа.

Представляется, что именно специфика театра военных действий, на котором пилотам «ЛаГГов» приходилось летать с Тамани через пролив на Керченский полуостров, занятый немцами, помноженная на чувствительный к повреждениям двигатель водяного охлаждения, во многом определяли пассивную оборонительную тактику советских лётчиков. Шанс совершить посадку на плацдармах был крайне невелик, поэтому остановка мотора автоматически означала гибель или плен. Получив попадание в двигатель или систему охлаждения, пилоты оставляли группу и пытались тянуть домой, но многим это не удалось.

После Шульженко были сбиты ещё два советских истребителя. Оба лётчика – младший лейтенант П.П. Черепнин из 88-го ИАП и младший лейтенант Б.В. Нежурин из 805-го ИАП – погибли. Также были сбиты и пропали без вести вместе с экипажами два штурмовика 622-го ШАП, а ещё пять Ил-2 и два ЛаГГ-3 были подбиты. Вероятно, чтобы не проигрывать «всухую», советские лётчики заявили сбитыми два «Мессершмитта».

Моряки

Морские лётчики воевавшего на этом же участке фронта 25-го ИАП ВВС ЧФ тоже эксплуатировали «ЛаГГи», и вслед за армейскими коллегами «не жалели супостата», заявив за шесть месяцев боев ровно 60 сбитых Bf 109. Ввиду отсутствия у автора времени вылетов 25-го ИАП, о результативности флотских лётчиков судить пока сложно, но и они сбили или подбили не более 5–10 «Мессершмиттов». За полгода боев 25-й ИАП в схватках с немецкими истребителями лишился не менее 21–22 машин. Ярким примером того, насколько нелегко было лётчикам ЛаГГ-3 в боях с «Мессершмиттами», может служить воздушный бой группы 25-го ИАП, сопровождавшей Ил-2 47-го ШАП в район Феодосии утром 2 декабря 1943 года.

Возможно, самый известный снимок истребителя ЛаГГ-3. Самолет принадлежал морскому летчику Юрию Шитову, который за время войны сменил много полков и типов самолетов. На «ЛаГГе», сражаясь в составе 9-го ИАП ВВС Черноморского флота, он одержал две личные и две групповые победы.

В воздушном бою немецкому асу лейтенанту Хельмуту Липферту (Ltn. Helmut Lipfert) удалось сбить один за другим сразу три «ЛаГГа». В кабине одного из них погиб опытный лётчик младший лейтенант Д.А. Кусенко, на счету которого было четыре личные и четыре групповые победы. В некоторых источниках в качестве причины поражения указываются несогласованные действия советских лётчиков и потеря ведущим управления группой. Возможно, так и было, но нельзя не согласиться, что в бою с опытным противником советским лётчикам в кабинах нелёгких в пилотировании «ЛаГГов» трудно было даже оторваться от превосходящих в техническом отношении вражеских машин. Ведя бои с крупными группами «Мессершмиттов» и «Фокке-Вульфов», за два дня 10 и 12 февраля 1944 года 25-й ИАП лишился шести машин и четырёх лётчиков, ещё три «ЛаГГа» получили повреждения.

К счастью для пилотов ЛаГГ-3, большую часть времени их противником была лишь одна истребительная группа люфтваффе II./JG 52, которая, к тому же, с февраля 1944 года начала действовать сразу на три фронта – в районе Керчи, в северной части полуострова в районе Перекопа и Сиваша, а также на западе, прикрывая конвои из Одессы и Румынии. Если бы немцы могли позволить себе держать в Крыму на постоянной основе две-три группы, лётчикам 4-й ВА и ВВС ЧФ пришлось бы еще тяжелее.

Разумеется, многое в воздушных боях зависело не только и не столько от машины, но и от подготовки лётчиков, тактики и свободы их действий, организации взаимодействия. Так, временами немецкие «ягдфлигеры» устраивали в Крыму черные дни и лётчикам «Яков». Достаточно вспомнить 11, 17 и 26 марта 1944 года, когда асы II./JG 52 асфальтовым катком проехались по полкам 3-го ИАК генерал-лейтенанта Е.Я. Савицкого – только в последний из этих дней лишив корпус не менее восьми машин и пяти лётчиков.

ЛаГГ-3 поздних серий выпуска, принадлежавший одному из полков ВВС Черноморского флота.

Отдельной темой является аварийность и техническая ненадёжность ЛаГГ-3, которая, безусловно, сказывалась и на результатах боев. Так, в 805-м ИАП за период с ноября 1943 по апрель 1944 гг. по причине отказа моторов и заводских дефектов повреждения на посадке получили не менее пяти машин. Ещё в трёх случаях обошлось без серьёзных поломок. Кроме того, вероятно, из-за отказа материальной части был потерян один ЛаГГ-3 вместе с лётчиком. Не менее девяти случаев отказа матчасти было зафиксировано в 88-м ИАП, при этом из-за заводского брака один истребитель был разбит полностью. Минимум семь таких случаев было в 249-м ИАП, но больше всех проблемы с матчастью коснулись 790-го ИАП, в котором таких случаев было зафиксировано не менее 12.

Показательным может служить день 17 января 1944 года, когда неполадки с машинами возникли сразу в четырёх полках, вооружённых ЛаГГ-3. Больше всего не повезло 805-му и 979-му ИАП: в первом из них из-за отказа моторов на вынужденных посадках были разбиты две машины, а пилоту ещё одной удалось сесть на другой аэродром. 979-й ИАП из-за отказа матчасти также лишился двух «ЛаГГов» – один утонул в озере после вынужденной посадки, а второй был разбит на посадке. Одного ЛаГГ-3 лишился 88-й ИАП, а ещё один был вынужден вернуться с боевого задания. Также два возврата из-за нестабильно работающих моторов было в этот день в 790-м ИАП.

Мнение лётчиков и техников

Командованию полков и дивизий, вооружённых «ЛаГГами», становилось всё очевиднее, что этот истребитель не в состоянии достойно противостоять «Мессершмиттам», однако о перевооружении на другую технику речь пока не шла. Некоторые командиры проявляли в этом вопросе инициативу. Так, командир 249-го ИАП подполковник П.К. Козаченко, получив в середине января 1944 года из 329-й ИАД две отремонтированных, видавших виды «Аэрокобры», к весне сумел обучить полётам на них своих лётчиков, после чего направил командованию дивизии просьбу о перевооружении полка на американские истребители. В письме от 4 апреля на имя комдива 229-й ИАД полковника М.Н. Волкова, больше похожем на крик души, он сообщал:

«Доношу, что параллельно с выполнением боевой работы лётный состав вверенного мне полка в составе 20 экипажей переучился на самолёт «Аэрокобра» и вполне подготовлен для успешного выполнения боевых заданий. Технический состав – эксплуатационники и специальные службы – самолёт «Аэрокобра [также] изучил и вполне подготовлен эксплуатировать [его] в боевых условиях. Поэтому прошу Вашего ходатайства о вооружении полка самолётами «Аэрокобра». Заверяю Вас и командующего 4-й Воздушной Армии – данную просьбу с честью оправдаю в предстоящих воздушных боях».

Тем не менее, «Аэрокобры» 249-й ИАП так и не получил – после освобождения Крыма вся 229-й ИАД была перевооружена более близкими к «ЛаГГам» Ла-5, а позднее получила Ла-7.

Не менее показательны письма других авиаторов из «крымских» полков, вооружённых «ЛаГГами», в адрес тбилисского авиазавода. Руководство предприятия, которому в 1944 году предстояло вместо ЛаГГ-3 запустить в серию Як-3, совершенно ожидаемо боялось трудностей освоения новой машины и всеми силами этому противилось, равно как и любым серьёзным переделкам «ЛаГГа». В попытках заручиться поддержкой строевых лётчиков и оттянуть перепрофилирование, руководство завода во главе с директором В.Е. Саладзе просило дать оценку продукции завода, с чем и обратилось в начале 1944 года к командованию 4-й ВА. К сожалению тбилисских авиастроителей, ожидаемых добрых слов о «ЛаГГе» они не дождались и в большинстве случае получили довольно прямолинейные резкие ответы с прогнозируемым содержанием. Из хорошего про самолёт сообщалось, что он «по единодушному признанию лётно-технического состава… сыграл огромную роль в защите Родины на всём протяжении Отечественной войны» . При переходе к конкретике эти заслуги меркли.

Начальник штаба 88-го ИАП майор Ф.А. Тюркин: «Самолёт ЛаГГ-3 – сравнительно тяжёлая и инертная машина, относительно медленно набирающая скорость. Применять пикирование на ЛаГГ-3 крайне невыгодно, так как он теряет на этом много высоты, а скорости набирает сравнительно с Ме-109 не так уж много. Горизонтальная манёвренность у ЛаГГ-3 лучше, чем у Ме-109, и это соблазняет некоторых лётчиков на перевод боя на горизонтали, т.е. бой на виражах. Но при этом ЛаГГ-3 быстро теряет скорость, а набирает её с трудом – значит, после виража у него резко ухудшается способность к вертикальному манёвру. Для самолёта ЛаГГ-3 особенно важно начинать бой с преимуществом в высоте, сохранять превышение в бою, иметь прикрытие сверху и всемерно избегать потери высоты в бою. Планер хороший, мотор легко уязвим…»

Командир 249-го ИАП подполковник П.К. Козаченко, начальник штаба 249-го ИАП майор В.Ф. Солодовник: «По отзывам лётчиков, ЛаГГ-3 в сравнении с Ме-109 – тяжёлая и инертная машина, медленно набирает скорость, [на нём] невыгодно пикировать, т.к. на пикировании ЛаГГ-3 теряет много высоты, а набирает очень мало. Вертикальная манёвренность ЛаГГ-3 недостаточная, Ме-109 имеет преимущество в вертикальном манёвре. Горизонтальная манёвренность у ЛаГГ-3 сравнительно хорошая, т.к. он быстро теряет скорость на вираже, и радиус виража становится сравнительно меньшим. Потеряв скорость на вираже, ЛаГГ-3 набирает её с трудом… Вооружение ЛаГГ-3 сравнительно слабое. Недостаточен запас прочности, т.к. в полку имелось шесть случаев разрушения самолётов ЛаГГ-3 в воздухе, из них два разрушились полностью, а у четырёх срывалась обшивка с плоскостей и разрушались элероны, что вынудило командование усиливать плоскости… Вывод: самолёт ЛаГГ-3 как современный скоростной истребитель несколько уступает как отечественным истребителям, так и других стран по своим боевым качествам. Недостаточна скорость, слабое вооружение, недостаточный вертикальный манёвр, недостаточный запас прочности. По аэродинамическим качествам и внешней отделке самолёт хорош».

Группа лётчиков 249-го ИАП (старший лейтенант П.И. Щеблыкин, лейтенант Н.М. Онопченко и другие, всего шесть человек): «Самолёт ЛаГГ-3 имеет малую скорость, на вертикалях и пикировании уступает иностранным истребителям, тяжёлый в управлении, особенно на скоростях 400 км/ч и больше. На самолёте слабое вооружение для борьбы против вражеских бомбардировщиков, особенно Хе-111. При выводе из пикирования даёт большую просадку, при пикировании на скоростях больше 650 км/ч было несколько случаев разрушения самолёта в воздухе, что позволяет самолётам противника при больших скоростях безнаказанно уходить из-под атаки на пикировании. Грубая отделка самолёта даёт уменьшение скорости, обзор в задней полусфере плохой, лётчик слабо защищён спереди. Центральный бензобак расположен неправильно… в случае его воспламенения пламя неизбежно попадает в кабину, и лётчик вынужден в лучшем случае оставлять машину в воздухе. Положительные стороны – прост в технике пилотирования и эксплуатации. Вывод: самолёт ЛаГГ-3 в современных воздушных боях показал себя неполноценным истребителем» .

Командир 88-го ИАП Герой Советского Союза майор В.И. Максименко в кабине «ЛаГГа», подаренного ему земляками.

Командир 88-го ИАП майор В.И. Максименко: «На самолёте ЛаГГ-3 воюю 10 месяцев, в течение которых произвёл 70 боевых самолётовылетов, в 25 воздушных боях сбил два бомбардировщика противника. Лётно-тактические данные истребителя ЛаГГ-3 уступают всем современным отечественным и иностранным типам истребителей. На вертикальном манёвре самолёт ЛаГГ-3 вял и тяжёл… При ведении воздушного боя с истребителями противника у лётного состава на ЛаГГ-3 есть стремление вести оборонительный бой из-за его плохих лётно-тактических данных. Взлёт и посадка просты и доступны молодому лётчику… Управление мотором и самолётом просты» .

Командир эскадрильи 790-го ИАП лейтенант П.К. Бабайлов: «За время моей боевой работы на самолёте ЛаГГ-3 с мая 1942 года по настоящий момент я пришёл к следующим выводам. Самолёт ЛаГГ-3, эксплуатируемый нами против немецких оккупантов, показал себя как истребитель, способный вести воздушный бой с любым типом бомбардировщиков противника, но с истребителями при равном количестве самолётов вести бой трудно, потому что ЛаГГ-3 имеет меньшую максимальную скорость как по горизонтали, так и по вертикали по отношению к истребителям противника. Самолёт тяжёл как по своим весовым данным, так и в управлении, и, несмотря на однотипность, машины бывают одни легче в управлении, другие тяжелее. В руках опытного лётчика самолёт ЛаГГ-3 может быть применён в любых условиях – как против бомбардировщиков, так и против истребителей противника. Основными недостатками данного типа самолёта являются большой вес, малая мощность мотора, незащищённость лётчика с передней полусферы, недостаточное вооружение, ограниченный обзор задней полусферы и уязвимость мотора. Несмотря на все эти недостатки, самолёт ЛаГГ-3 много послужил нам в защите Родины» .

Общий вывод командования 229-й ИАД был неутешителен: «Как современный истребитель, не имея преимущества перед истребителями противника и отечественными истребителями других типов – естественно устарел».

Срыв полотняного покрытия и фанерной обшивки с плоскостей крыла был одним из наиболее распространенных и серьезных дефектов «ЛаГГов» производства тбилисского авиазавода.

Лётчикам вторили техники, из крупных недостатков дополнительно указывая на дефекты гидросистемы, которые приводили к многочисленным посадкам с убранным шасси, на плохое качество древесины, из которой изготавливались «ЛаГГи», что исключало длительное хранение самолётов под открытым небом из-за коробления обшивки, на неудачное расположение радиатора, приводившее вкупе с недостаточной прочностью задней части фюзеляжа к его переломам при вынужденных посадках.

Любопытно, что первая пятёрка самых результативных советских асов, сражавшихся на ЛаГГ-3, в полном составе воевала в Крыму (в скобках указаны личные и групповые победы):

• П.К Бабайлов (24+6) – 790-й и 249-й ИАП;
• А.М. Кулагин (24+4) – 249-й ИАП;
• Н.М. Онопченко (14+0) – 249-й ИАП;
• В.И. Истрашкин (13+3) – 979-й ИАП;
• А.П. Лукин (13+2) – 88-й ИАП.

К сожалению, ни один из 16 «Мессершмиттов», заявленных сбитыми этой пятёркой в небе Керченского полуострова, не может быть подтверждён на 100%, хотя всем «ЛаГГ» принёс звание Героя Советского Союза.

В 1944 году завод №31 выпустил целых 420 «ЛаГГов», и советские лётчики продолжали на устаревших самолётах сражаться с опытным и куда лучше вооружённым противником. Не их вина, что перевооружение затянулось, и за это советским авиаторам зачастую приходилось расплачиваться собственными жизнями. Однако, нельзя не признать, что при хорошей подготовке лётчиков, правильно выбранных задачах (сопровождение штурмовиков, разведка, ночной перехват бомбардировщиков) и грамотно организованном взаимодействии (эшелонированные групп «ЛаГГов» по высоте, прикрытие их более высотными и скоростными «Аэрокобрами») «ЛаГГи» вполне могли воевать успешно. Тем не менее, их время уходило – к середине 1944 года ЛаГГ-3 были всё же сняты с производства, и тогда же ни одного такого истребителя в полках 4-й Воздушной Армии не осталось.

Один из основных советских истребителей начального периода Великой Отечественной войны. Он в числе других истребителей Як, МиГ являлся тем, о которых говорили и писали - "новый".
Самолет ЛаГГ-3 был создан С. А. Лавочкиным, М. И. Гудковым и В. П. Горбуновым, в 1939 году имел обозначение ЛаГГ-1 . Он был выпущен серией в 100 экземпляров. Первый полет самолета состоялся 23 марта 1940 года. В строевых частях ЛаГГ-3 появился в начале 1941-го. В марте первым начал переучиваться на новую технику 24-й истребительный авиационный полк.
Единственным конкурентом ЛаГГ-3 в начале войны был истребитель Як-1. Первые серийные ЛаГГи-3, выпускавшиеся заводом №21, превосходили истребители Як-1 в скорости и дальности полета. Истребитель Яковлева набирал высоту 5000 м за 5,7 мин, а ЛаГГ-3 29-й производственной серии делал это лишь за 6,4 мин. Вооружение ЛаГГа-3 было сильнее: кроме пушки и двух ШКАСов он нес еще крупнокалиберный пулемет.

Оба самолета имели специфические "слабости", обусловленные конструктивными материалами, используемыми для их постройки. В конструкции ЛаГГа использовалась дельта-древесина, для производства которой требовались импортные фенолфор-мальдегидные смолы. В конструкции фюзеляжа Яка-1 использовались профили из дефицитной стали 30ХГСА. Конструкторы ЛаГГа, стремясь полностью учесть требования заказчика, минимизировали в конструкции самолета металлические части, создав цельнодеревянный истребитель, который оказался перетяжеленным. Яковлев, проектируя свой Як-1, пренебрег рядом требований заказчика. Он сделал неразъемное крыло, что очень затрудняло транспортировку самолета по железной дороге.

С другой стороны, цельное крыло, составляющее монолит с фюзеляжем, повысило прочность всей конструкции, что позволило выиграть в массе. Благодаря своей легкости истребители Яковлева обладали хорошими скоростными характеристиками и, получая новые двигатели, догоняли и перегоняли новейшие модификации "мессершмиттов".
Пилот Д.А. Кудымов, который летал на ЛаГГе-3, писал:
"С завистью мы смотрели на товарищей, имевших счастье воевать на Яках-1. Они могли сражаться с любыми самолетами противника, несмотря даже на численное превосходство врага".

Серийные ЛаГГи-3 оказались тяжелее прототипа. Кроме того, поверхность серийных истребителей не полировалась в отличие от И-301. Все это привело к заметному падению скорости. Кроме того, в августе 1941 года Лавочкина обязали оснастить самолет узлами для крепления подвесных баков, а в зимний период оборудовать истребитель лыжным шасси. Многочисленные попытки Лавочкина и Горбунова уменьшить массу самолета к успеху не привели. В результате в 1944 году выпуск ЛаГГов-3 свернули. Яки оказались более технологичными, в их конструкции скрывался потенциал для дальнейшего совершенствования самолета, что позволяло повышать летные характеристики истребителя с течением времени.

Як обладал хорошей маневренностью. Самыми легкими и быстрыми были ЛаГГи-3, выпускавшимися заводом №31. На них стояла 20-мм пушка ШВАК и пулемет БС калибра 12,7 мм. Например, истребитель № 6011 с двигателем М-105ПФ, по мощности примерно равным двигателю, стоявшему на Яке-7Б, развивал на 25-30 км/ч больше, имел большую дальность и потолок. Минусом ЛаГГа-3 была его низкая живучесть при обстреле.
Сравнивая самолет ЛаГГ-3 с МиГом-3, следует отметить, что у последнего было только одно достоинство - он был быстрее на высотах более 3000 м. Он обладал большей скороподъемностью и мог вести маневренный бой на высотах более 10000 м, что было совершенно нереально для ЛаГГа-3. И это не удивительно, ведь МиГ-3 изначально проектировался как высотный истребитель-перехватчик. Летные характеристики и вооружение ЛаГГа-3 были выше, так как МиГ-3 нес только пулеметы.

В 1940 году прототип И-301 во многом превосходил немецкий серийный истребитель Мессершмитт Bf-109E-7. Но к лету 1941 года на фронте появился новый истребитель Bf-109F-2, который отличался облагороженной аэродинамикой, бронированием, мощным двигателем, и вооружением в виде пушки MG 151 калибра 15 мм, установленной под капотом. На основе конструктивных испытаний советский ЛаГГ-3 29-й производственной серии завода № 21 советский истребитель практически не уступал Bf-109F-2 на высотах до 4000 м. Дополнительный пулемет калибра 7,92-мм практически не давал никакого преимущества, но зато немецкий самолет был оборудован автоматом управления жалюзи воздухозаборника, что освобождало пилота от необходимости управлять жалюзи вручную.

Это было особенно важно во время боя. Конструкция фонаря Вf-109 не позволяла откры вать его в полете, но высокое качество плексигласа не ограничивало видимость из кабины (советский плексиглас, напротив, быстро становился матовым). В аварийной ситуации немецкий пилот мог сбросить фонарь, тогда как на ЛаГГе-3 система аварийного сброса отсутствовала. Все это заставляло советских пилотов летать с открытым фонарем, на чем терялась скорость. Летные качества ЛаГГа-3 удалось исправить лишь в 1943 году, благодаря титанической работе, проделанной Горбуновым. Но предпринятых мер оказалось недостаточно, самолет снова отставал от немецких истребителей. Самолет с двигателем М-105 был вооружен 23-мм пушкой и крупнокалиберным пулеметом, развивая при этом скорость до 618 км/ч. Но для зимы 1943/44 гг. этого было совершенно недостаточно. Радикально летные качества удалось повысить, поставив на самолет звездообразный двигатель М-82, в результате чего появился сперва ЛаГГ-З/М-82, а затем и истребитель Ла-5, о чем вы можете прочитать на нашем сайте pro-samolet.ru.

"О самолете ЛаГГ-3
Сов. секретно Особой важности

В целях улучшения самолета ЛаГГ-3 обязать Наркома авиационной промышленности т. Шахурина, зам. наркома т. Дементьева, директоров заводов: № 21 т. Гостинцева, № 31 т Загайнова, № 23 т. Обозного иглав-ного конструктора т. Лавочкина провести следующие мероприятия:

1 Оставить горючее на самолете ЛаГГ-3 340 килограммов с тем, чтобы обеспечить дальность - 800 километров. Снять с самолета ЛаГГ-3: бензина 70 килограмм, масла 10 кг; лишний вес б/баков 15 кг.
2. Оставить на самолете ЛаГГ-3 следующее вооружение:
а) 1 пушка Швак 20 мм 130 снарядов,
б) 1 пулемет Б. С. 200 патрон,
в) 2 пулемета ШКАС по 650 патрон.
3. Установить для самолета ЛаГГ-3 максимальную скорость на расчетной высоте 590 км в час.
4. Самолеты ЛаГГ-3 выпускать из серийного производства на 21 заводе с 15.VI с устранением следующих дефектов: по шасси, костылю, управлению, вооружению и с улучшением в соответствии с данным решением. До 15. VI. разрешить заводу № 21 выпускать по 2 самолета в день.
Заводам №№ 23,31 и 153 выпускать самолеты ЛаГГ-3 с улучшениями с 25. VI. До этого разрешить выпускать заводу № 31 по одному самолету в день, а заводу № 23 по одному самолету через каждые 2 дня."

Это постановление в большей части выполнено не было. Мотор ВК-105П мощностью 1050 л. с. не обеспечивал высокой скорости самолета. ЛаГГ-3 по этому показателю уступал немецким истребителям "Мессершмитт" и "Фокке-Вульф". Отечественный самолет не мог догнать воздушного противника в горизонтальном полете, не мог от него уйти и совершенно оказывался беспомощным на вертикалях. "Мессершмитт" имел возможность резко делать свечу и получать абсолютное преимущество ведения боя: преимущество высоты - залог успеха. "Мессершмитт" с мотором непосредственного впрыска обладал преимуществом перед ЛаГГ-3. Были предприняты попытки ставить более мощный мотор М-105ПФ (1240 л. с.), но и в этом случае нужного эффекта не достигли. Скорость полета ЛаГГ-3 (по паспорту) равнялась 575 км/ч.

Первой воинской частью, приступившей к освоению новых истребителей ЛаГГ-3, стал в марте 1941 г. 24-й иап, входивший в состав 6-го иак ПВО. Именно его летчики участвовали в первомайском параде в Москве. К началу войны эта часть уже была полностью укомплектована техникой, но еще не достигла состояния боевой готовности.

На 22 июня в строевых полках начитывалось свыше сотни ЛаГГ-3. Большая их часть, 75 самолетов, была сосредоточена в ПВО Москвы. Так получилось, что все ЛаГГ-3 в момент нападения Германии оказались вдали от государственной границы, и полки, вооруженные ими, до конца июля в боях не участвовали и поэтому не понесли потерь.

В Ленинградском военном округе к 22 июня имелось 15 ЛаГГ-3, на которые переучивался летный состав 44-го иап. Видимо, это были машины производства завода № 23, ранее выпускавшего легкие самолеты. Переход к производству более сложного ЛаГГ-3 не мог не отразиться на качестве техники, а после начала войны положение усугубилось тем, что сдаточные испытания стали проводить по сокращенной программе.

Надо сказать, что и другие полки предъявляли промышленности обоснованные рекламации, а первая партия машин завода № 21 оказалась фактически забракованной. У самолетов перегревались моторы, текли радиаторы и гидросистемы, ломались тяги крыльевых щитков, не убирались или не выпускались шасси. В итоге ряд дефектов истребителей пришлось устранять собственными силами. С моторов сняли дефлекторы, изменив их температурный режим, и улучшили амортизацию радиаторов. По этим вопросам выдали рекомендации заводам-изготовителям, что через некоторое время благоприятно сказалось на качестве выпускаемой продукции.

Боевое крещение ЛаГГ-3 состоялось 13 июля на подступах к Москве. В тот день летчик А.В. Бондаренко из 24-го иап уничтожил в районе Дорогобужа (Смоленская область) немецкий бомбардировщик Do 17.

Большая часть полков перевооружалась на ЛаГГ-3 уже в ходе боевых действий. В конце июля 1941 г. пересели с И-16 на новые машины летчики 17-го иап. Со следующего месяца они стали прикрывать на них переправы через Днепр в районе Кременчуга.

Морская авиация до войны ЛаГГ-3 получить не успела. Только в августе 1941 г. был сформирован 62-й иап ВВС Черноморского флота, укомплектованный в основном инструкторами и курсантами-выпускниками Ейского авиационного училища (командир - полковник И.В. Шарапов). В состав 62-го иап входила одна эскадрилья ЛаГГ-3, которая с сентября участвовала в оборонительных боях в Крыму.

Первые воздушные схватки выявили как достоинства, так и недостатки этой машины. Конечно, при всем желании ее невозможно даже приблизить к лучшим истребителям Второй мировой войны. Но нельзя отрицать и того, что недостатки самого самолета зачастую усугублялись неграмотной эксплуатацией его летным и техническим составом. Нередки были случаи ведения боя с открытым фонарем, неправильно регулировались заслонки водо- и маслорадиаторов. Чтобы избавиться от забрызгивания козырька маслом из-за плохого уплотнения носка вала двигателя, за коком ставили самодельные щитки. Все это создавало дополнительное аэродинамическое сопротивление, значительно снижавшее возможности истребителя.

В конце июля 1941 г. в один из запасных полков, дислоцировавшийся на аэродроме Сейм в Горьковской области, выехала комиссия НКАП, в состав которой входили С.Н. Шишкин, Н.Н. Поликарпов, А.Н. Журавченко и М.В. Келдыш. Ее интересовали результаты боевого применения новой техники. Сохранились записи бесед членов комиссии с летчиками - капитаном Курочкиным, лейтенантами Короткевичем и Федюриным, политруком Мальцевым, уже побывавшими в боях. В заключительном документе это было суммировано следующим образом:

"Общая характеристика самолета ЛаГГ-3 положительная. Отмечалось, что ЛаГГ-3 перегоняет немецкий истребитель "Мессершмитт 109"; особенно это подчеркивалось для полетов у земли, где "ЛаГГ", по словам летчиков, "легко догоняет "Мессершмитта". Немцы, по словам капитана Курочкина, дали название машине "Черная смерть".

Отмечался хороший "огонь" самолета. По словам летчиков, вооружение работает удовлетворительно. Капитан Курочкин и лейтенанты Федюрин и Короткевич, которым приходилось участвовать, главным образом, в воздушных боях с бомбардировщиками, считают желательным замену двух ШКАСов, стоящих на самолете, лишним (еще одним. - Прим. авт.) БС, с увеличением числа патронов для БС...

В качестве отрицательных свойств самолета указывалось на легкий срыв в штопор при резком перетягивании ручки на себя, на любых режимах полета. Все летчики подразделения, с представителями которого велась беседа, срывались в штопор в воздушных боях. Например, тов. Короткевич преследовал бомбардировщик Ju 88, заходя ему под хвост. При энергичном довороте истребителя вверх для стрельбы по противнику самолет ЛАГГ-3 свалился в штопор, а противник, воспользовавшись этим, ушел. Такой же случай имел место с лейтенантом Федюриным.

В воздушном бою с истребителем на карусели, по словам Курочкина, перетягивание ручки для более крутого поворота приводило к сваливанию в штопор.

Тов. Мальцев рассказал, что в бою с истребителями он хотел для захода под хвост порезче развернуться, и сделал бочку на скорости 450 км/ч. По его мнению, вновь брать ручку резко на себя нельзя даже на такой скорости.

Подбитый "Юнкере 88" снижался, преследуемый "ЛаГГом" и был "загнан в землю". После этого, имея высоту около 100 м, самолет "ЛаГГ" при попытке резкого выхода из пикирования свалился в штопор и разбился.

Летчики отмечали особую опасность легкого срыва в штопор, так как воздушные бои развиваются часто у земли и, хотя самолет легко выходит из штопора, но не всегда хватает высоты.

По мнению летчиков, немцы в последние дни заметили предрасположение самолета "ЛаГГ" к срыву в штопор и стали во время боя применять вертикальный маневр с уходом вверх. Этот маневр "Мессершмитт" выполняет надежно, ввиду наличия предкрылков, тогда как для "ЛаГГа" этот маневр угрожает сваливанием в штопор".

Осенью 1941 г. ЛаГГ-3 вступили в бой под Москвой. К началу налетов немецкой авиации на столицу эти машины имелись лишь в 24-м и 233-м иап. Первый полк, стоявший на аэродромах Инютино и Спас-Лыкшино, был укомплектован ими полностью, но не все летчики в полной мере освоили новые истребители. Во втором имелась одна эскадрилья ЛаГГ-3, две другие летали на И-16 и МиГ-3. По состоянию на 31 июля оба полка могли выставить 37 готовых к бою истребителей ЛаГГ-3. Впоследствии количество этих машин на московском направлении значительно увеличилось; на них действовали 162, 168, 193, 431-й и 129-й (позднее 5-й гвардейский) иап. Одной эскадрильей истребителей располагал 3-й орап, где ЛаГГ-3 обеспечивали прикрытие разведчиков Пе-2 при полетах в тыл врага.

ЛаГГ-3 серьезно уступал по своим летным данным истребителям противника, и все же нашим воздушным бойцам удавалось одерживать на них немало побед. Например, летчик 178-го иап ГА. Григорьев уничтожил в московском небе 15 вражеских самолетов.

Осенью 1941 г. полки перевооружались на ЛаГГ-3 один за другим. В сентябре на Южном фронте появился 149-й иап, летавший как на этих машинах, так и на МиГ-3. Еще в августе отвели с фронта понесший большие потери 8-й иап. В 11-м зап в Ростове-на-Дону его переукомплектовали истребителями таганрогского производства, и через два месяца отправили обратно на передовую в составе 74-й иад. В Горьком в ноябре прошел перевооружение 92-й иап; в начале 1942 г. он вновь вступил в бой на Волховском фронте. Примерно в это же время с И-16 на ЛаГГ-3 пересел 69-й иап, в котором служил один из самых результативных летчиков-истребителей Великой Отечественной войны - А.В. Алелюхин, одержавший 40 личных побед и 17 - в группе.

На 5 декабря 1941 г. на фронте находились 263 ЛаГГ-3, принадлежавших ВВС и истребительной авиации ПВО, а еще 23 располагал флот. Из-за сокращения производства, вызванного эвакуацией многих заводов на восток, этот самолет ненадолго стал наиболее распространенным истребителем нового поколения в нашей авиации. Так, на Калининском фронте в январе 1942 г. ЛаГГ-3 оказался самым массовым типом. На самом же деле их там имелось немного, всего 23 штуки.

ЛаГГ-3 применялись для борьбы как с воздушными, так и наземными целями. Мощное вооружение позволяло им эффективно действовать против бомбардировщиков и транспортных самолетов. 21 марта 1942 г. во время боя под Ржевом пятерка наших истребителей уничтожила пять из 30 немецких самолетов, не понеся потерь. Более низкая скорость и худшая скороподъемность препятствовали нашим летчикам в боях с истребителями противника, но умелый пилот мог не только обороняться, но и атаковать их. Значительная огневая мощь позволяла ЛаГГ-3 уничтожать вражеские самолеты, несмотря на их довольно сильное бронирование.

Вопреки всем свои минусам, в руках опытного и инициативного летчика он был достаточно сильным оружием. Н.Ф. Исаенко, служивший в 267-м иап и ставший в 1942 г. Героем Советского Союза, вспоминал:

"Главными недостатками этого истребителя были плохой обзор задней полусферы и слабая бронезащита. ЛаГГ-3 несколько уступал "мессеру" в скорости, следовательно, и в вертикальном маневре. При знакомстве с машиной прежде всего бросались в глаза своеобразная форма фюзеляжа, дававшая острякам повод называть истребитель "таранькой с икрой", и непомерно большое хвостовое колесо. Летчики, слабо освоившие истребитель, не скупились на насмешки в его адрес, безапелляционно утверждали, что ЛаГГ-3 не в силах противостоять истребителям противника... На самом же деле у "ЛаГГа" помимо недостатков имелись существенные достоинства: на машине стоял исключительно надежный мотор, истребитель был проще в управлении, чем, скажем, МиГ-3, великолепно выполнял фигуры сложного пилотажа..."

Машины, оснащенные ракетным вооружением, применяли как против наземных, так и против воздушных целей. Так, в одном из боев лейтенанту Ф.Д. Межуеву удалось двумя РС-82 сбить истребитель, принятый им за Не 113 (видимо, это был Bf 109F). При атаке техники на земле самолеты действовали с пологого пикирования, снижаясь с 1900 - 2000 м до 100 - 200 м.

Примером высокой эффективности боевого применения ЛаГГ-3 являлись действия 523-го иап, сформированного осенью 1941 г. в Горьковской области. Свой боевой путь он начал под командованием капитана С.А. Даниловича на Ленинградском фронте. С 3 октября по 26 декабря 1941 г. летчики 523-го, прикрывая свои войска и штурмуя позиции противника, совершили 554 боевых вылета и провели 16 воздушных боев, уничтожив 8 вражеских самолетов. При этом сами потеряли четыре истребителя и двух летчиков. Как отметил в своем приказе командующий 54-й армией генерал И.И. Федюнинский, благодаря действиям авиации враг был остановлен на подступах к Волховстрою, прижат к земле, а затем отброшен назад. 20 июня 1942 г. 523-й иап (после переформирования имевший двухэскадрильный состав) под командованием майора А.Е. Голубова прибыл на Западный фронт и вошел в состав 234-й иад 1-й воздушной армии. Его разместили на аэродроме Рысня в Смоленской области. Воевать начали с 1 июля. В воздухе шли непрерывные бои с превосходящими силами противника. Каждому летчику приходилось совершать до шести вылетов в день, а командирам эскадрилий - до десяти. Одновременно пилоты учились бомбить с пикирования. Те, кто уже умел это, применяли столь эффективную тактику на практике. 1 июля 1942 г. летчики СИ. Харченко (командир группы), А.А. Лабутин, Д.К. Семенчук, Л.И. Коржиков и И.Т. Капилевич первыми в полку выполнили боевое бомбометание с пикирования. Удару подвергся эшелон с военной техникой на железнодорожной станции Зикеево.

В те дни наши войска вели наступательные операции. С 31 июля полк действовал на Ржевском направлении Калининского фронта, базируясь на аэродроме Микулино Городище. Все светлое время суток летчики прикрывали их с воздуха, сопровождали штурмовики, летали на разведку, бомбили и обстреливали противника. До 23 августа они 702 раза вылетали на боевые задания и в 103 воздушных боях уничтожили 34 вражеских самолета, потеряв 23 ЛаГГ-3 и 10 пилотов. Несмотря на ухудшавшиеся характеристики и постоянные жалобы летного состава (аббревиатуру "ЛаГГ" летчики-фронтовики нередко с горькой иронией расшифровывали как "лакированный гарантированный гроб"), ЛаГГ-3 продолжали строить. Количество их на фронте постоянно увеличивалось и на 1 мая 1942 г. достигло 544 машин (примерно 20 полков по штатам того времени).

Надо сказать, что для этого имелись определенные основания. В боях деревянный ЛаГГ-3 нередко демонстрировал редкостную прочность и живучесть. Об этом свидетельствует случай, происшедший с летчиком Д.В. Симоновым. 12 августа 1942 г. его истребитель был подбит огнем зенитной артиллерии; пострадали масляная, гидравлическая и топливная системы, в фюзеляже зияла огромная пробоина, отсутствовала почти половина левой плоскости. Тем не менее Симонов сел на своем аэродроме, хотя потом самолету потребовался ремонт в заводских условиях. Летчик С.Ф. Кырчанов из 252-го иап таранил немецкий истребитель Bf 109. Цельнометаллический "немец" от удара разрушился, а деревянный советский самолет благополучно приземлился.

Целый ряд полков успешно сражался на ЛаГГ-3. Значительных успехов достиг 131-й иап. В июне 1942 г. пара во главе с командиром этого полка майором В.И. Давидковым провела бой с четверкой Bf.109. В итоге командир один немецкий самолет сбил, а три других вышли из боя. 27 сентября того же года младший лейтенант К.А. Новичков протаранил вражеский разведчик FW 189, сумев при этом благополучно довести свою поврежденную машину до аэродрома и посадить ее.

Отличились истребители ЛаГГ-3 также в боях за Крым и Кавказ. Приведем лишь несколько примеров. В конце июля 1942 г. старший сержант П.К. Бабай-лов из 790-го иап отправился на отражение налета на аэродром в районе Грозного. Это был его первый боевой вылет. В воздушном бою он сбил Bf 109, а затем, израсходовав боеприпасы, винтом отрубил хвостовое оперение еще одного самолета противника. Умелый летчик долетел до аэродрома и приземлился. За ночь техники восстановили поврежденные воздушный винт и капот двигателя. На следующий день Бабайлов на отремонтированной машине опять участвовал в воздушном бою, одержав третью победу. Позднее, уже будучи командиром звена, лейтенант Бабайлов второй раз на ЛаГГ-3 таранил противника. Произошло это 21 ноября 1943 г. над Керченским полуостровом в районе села Султановка. В тот день отважный летчик ударом винта разрушил вертикальное оперение бомбардировщика Ju 88 и благополучно вернулся на своей поврежденной машине.

В середине 1942 г. количество ЛаГГ-3 и Як-1 на фронте было примерно одинаковым. При этом продолжалось перевооружение полков, летавших ранее на И-16 и МиГ-3.

В октябре 1942 г. в Тбилиси облегченные ЛаГГ-3 получили летчики 166-го иап, которым командовал майор С.С. Римша. Этот полк затем участвовал в боях в составе 166-й дивизии. В том же месяце стали осваивать новые истребители в 3-м гв. иап ВВС Балтийского флота. 267-й иап начал переучиваться на ЛаГГ-3 в ноябре 1942 г. 3 марта 1943 г. полк получил приказ о перебазировании на аэродром Краснодар-Центральный, а спустя неделю уже открыл боевой счет. В тот день 2-я эскадрилья группой из восьми истребителей под командованием капитана Черкашина вылетела на сопровождение дюжины Ил-2 из 503-го шап, штурмовавших восточную окраину станицы Абинская. При подходе наших самолетов к цели две пары Bf 109, прорвавшиеся сквозь верхний ярус прикрытия, попытались атаковать штурмовики. Черкашин, находясь выше врага, развил большую скорость, атаковал и сбил при наборе высоты ведомого второй пары противника. После этого неприятель немедленно вышел из боя.

Но мастерство пилотов не могло в полной мере компенсировать отставание ЛаГГ-3 по летным данным от истребителей Люфтваффе. У самолета выявились и другие недостатки. Машина была сложнее в пилотировании, чем Як-1 и Як-7, что сильно сказывалось в частях, где было много молодых, наскоро обученных летчиков. Погоня за выполнением и перевыполнением плана в условиях, когда на заводах трудилось много малоквалифицированных женщин и подростков, отрицательно влияла на качество техники. В результате фиксировалась высокая аварийность. По данным ВВС, с июня по октябрь 1942 г. в небоевой обстановке произошло 18 катастроф, причем в шести случаях имело место разрушение крыльев, а в восьми - двуплечего рычага управления закрылками; добавим сюда шесть поломок, одну вынужденную посадку и 77 простоев боевых машин из-за неисправности материальной части.

Со второй половины 1942 г. количество этих самолетов в строю начало постепенно сокращаться. На 19 ноября на передовой насчитывалось всего 277 машин, почти вдвое меньше, чем имелось летом. Зато возросло наличие этих машин в ПВО и морской авиации. Например, в ноябре 1943 г. ЛаГГ-3 получил 35-й иап, прикрывавший Черноморское побережье Кавказа.

Из четырех истребительных полков ВВС Черноморского флота, активно действовавших в 1943 г., два (9-й и 25-й) были вооружены ЛаГГ-3. 25-й иап считался одним из лучших. За вторую половину года его летчики провели 89 воздушных боев, сбив 73 самолета противника (включая 56 истребителей). Сам полк за это время потерял 24 машины.

На 1 июля 1943 г. на фронте насчитывался 251 ЛаГГ-3. Они действовали в основном на юге. 4 декабря 1943 г. шестерка ЛаГГ-3 из 790-го иап под командованием старшего лейтенанта Бурака, прикрывая Эльтиген, встретила 25 бомбардировщиков Ju 87, сопровождавшихся четверкой Bf 109. Атаковав "лапотников" сверху в лоб, наши летчики разрушили неприятельский строй и вынудили бомбардировщики беспорядочно сбросить свой груз. В этом бою старшие лейтенанты Бурак и Сальников одержали по одной победе.

В некоторых полках недостатки ЛаГГ-3 пытались компенсировать усовершенствованием тактики их применения. Так, в 4-й воздушной армии практиковали взаимодействие их с другими типами истребителей. ЛаГГ-3 барражировали на высотах до 3000 м, а выше находились более маневренные "аэрокобры". Последние связывали боем истребители противника, предоставляя возможность ЛаГГ-3 бороться с вражескими бомбардировщиками.

Против танков

Звено самолетов К-37 (Гу-37) с пушкой Ш-37 впервые использовалось в боях на московском направлении в октябре 1941 г. в составе 43-й авиадивизии. Тогда мощное вооружение этих машин не удалось использовать в полной мере из-за многочисленных конструктивных и производственных дефектов пушечной установки. Тем не менее, конструктор пушки Шпитальный посчитал, что применение нового оружия прошло успешно, и доложил Сталину об уничтожении пяти средних танков. Однако он промолчал, что в этом же месяце звено фактически перестало существовать - все его истребители были выведены из строя.

Более совершенные ЛаГГ-3 с 37-мм пушками Ш-37, выпущенные заводом № 21 в 1941 - 1942 гг., поступили в 42-й иап подполковника Ф.И. Шинкаренко (с 9 октября 1942 г. этот полк стал 133-м гвардейским), который в марте 1942 г. начал их войсковые испытания на Брянском фронте.

"Первое испытание в бою, - вспоминал Шинкаренко, - прошло вне предусмотренной программы. Когда мы еще только готовились начать боевую работу, над аэродромом появилось несколько фашистских бомбардировщиков.

Два звена "ЛаГГов" в воздушном бою сбили из пушек три самолета противника. Летчики... восторженно отзывались о пушке, снаряды которой оставляли большие пробоины в плоскостях и фюзеляже вражеских бомбардировщиков. Однако, несмотря на тренировки, некоторые летчики в первой же атаке израсходовали все патроны. Выяснилось также, что при ведении огня из пушки длинными очередями "ЛаГГ" терял скорость. Подобное мы замечали и раньше, когда тренировались в стрельбе по наземным целям, но в бою это проявилось особенно отчетливо".

Противник, узнав о появлении на фронте столь мощного оружия, буквально начал охоту за самолетами полка. В результате испытания пришлось прервать. В мае 42-й иап направили на Западный фронт, подчинив 202-й иад полковника Б.И. Янсена. Почти после каждого боевого вылета летчики докладывали о сбитых немецких самолетах. По свидетельству Шинкаренко, командир эскадрильи капитан М. Горбанев первым в полку сбил бомбардировщик Не 111, причем огонь открыл с дистанции 400 м - это почти в два раза больше, чем ранее практиковалось в боях для надежного поражения воздушных целей. Известно, что только в августе 1942 г. в воздушных боях из 37-мм пушек было сбито 45 вражеских самолетов. Кроме 42-го иап, ЛаГГ-3 с 37-мм пушками был укомплектован и 188-й иап подполковника Г.И. Черепанова.

Войсковые испытания истребителей с пушками НС-37 проходили с 21 апреля по 7 июня 1943 г. на Калининском фронте в составе 1-й воздушной армии. Хотя результаты их были признаны успешными, кроме небольшой партии машин, направленных туда, эта пушка на серийных ЛаГГ-3 не устанавливалась. Позднее НС-37 начали монтировать на истребители Як-9Т и штурмовики Ил-2.

В конце войны

Во все уменьшающихся количествах ЛаГГ-3 состояли на вооружении ВВС, ПВО и морской авиации до конца Великой Отечественной войны. В частности, они принимали участие в освобождении Крыма. 10 января 1944 г. пятерка ЛаГГ-3 из 790-го иап подполковника И.Г. Королева перехватила в районе Тархан (Керченский п-ов) 12 пикировщиков Ju 87, шедших в сопровождении пары Bf 109. В бою немцы потеряли три Ju 87 и оба истребителя. В операциях в Крыму были задействованы также 88, 159, 863-й и 979-й иап, вооруженные ЛаГГ-3.

В ВВС Черноморского флота на 1 января 1945 г. входили 7-й и 62-й иап и 2-й учебный полк. Ни один из них не был полностью укомплектован ЛаГГ-3, но в сумме там насчитывалось 46 машин этого типа.

Много ЛаГГ-3 сохранялось в полках ПВО. Например, на них летала вся 229-я иад. В Подмосковье с середины 1943 г. ЛаГГ-3 начали заменять на Ла-5. В частности, в 178-м иап к концу ноября остался всего один старый истребитель. Всего за период войны ЛаГГ-3, входившие в состав истребительной авиации ПВО, уничтожили 315 самолетов противника.

Довелось участвовать этим машинам и в войне против Японии. На 9 августа 1945 г. ВВС Тихоокеанского флота имели 172 самолета этого типа - почти треть всех наличных истребителей. В основном их действия сводились к прикрытию штурмовиков, как это было, например, 9 и 10 августа 1945 г. ЛаГГ-3 из 38-го иап в те дни прикрывали Ил-2 37-го шап, атаковавшие порт Юки. Но бывали случаи, когда летчики на ЛаГГ-3 сами наносили бомбовые и штурмовые удары. Например, днем 11 августа они под прикрытием истребителей Як-9 и Ла-7 совершили налет на порт Эсутору на Южном Сахалине. Вскоре после окончания войны началось сокращение вооруженных сил. 22 марта 1946 г. Совет Министров постановил списать большое количество изношенных и устаревших самолетов. В их число вошли 187 ЛаГГ-3. Последние истребители этого типа, видимо, были выведены из эксплуатации к началу 1947 г.

За рубежом

ЛаГГ-3 никогда не поставлялся на экспорт. Однако в 1941 - 1942 гг. немцам удалось захватить некоторое количество машин этого типа в различном состоянии. Данных об их использовании в Люфтваффе нет, но известно, что в 1942 г. три из них были проданы Германией своим финским союзникам. Эти самолеты эксплуатировались в 1943 - 1944 гг. эскадрильей LeLv 32 и использовались финнами в Карелии как ближние разведчики. Известен случай боя финского ЛаГГ-3 с точно такой же советской машиной. Долгое маневрирование ни одному из них не принесло победы. После отказа пушки финский летчик вышел из боя.

В 1945 г. все три ЛаГГ-3 передали эскадрилье HLeLv 11. Там они летали до конца года, после чего были списаны.

Весной 1942 г. один истребитель угнали из Забайкалья в контролировавшуюся тогда японцами Маньчжурию. Самолет совершил вынужденную посадку на поле с убранным шасси. После ремонта японцы решили испытать ЛаГГ-3. Полеты начались с 29 сентября. Проводилось определение основных характеристик машины и велись учебные бои с японскими истребителями. Дальнейшая судьба этого самолета неизвестна.

Источники

• "Истребитель ЛаГГ-3." /М.В. Орлов, Н.В. Якубович/

Проект этого истребителя был предложен НКАП в начале 1939 года. В общем, машина не несла в себе ничего принципиально нового за исключением того, что конструкция её состояла целиком из дерева. Такое преимущество было весьма важным и вскоре был выдан заказ на постройку прототипа и организации нового КБ в которое вошли разработчики проекта – Лавочкин, Горбунов и Гудков. Кроме минимального использования комплектующих из металла истребитель оснащался двигателем М-105 и чрезвычайно мощным вооружением – два пулемёта ШКАС, два пулемёта БС и мотор-пушка ВЯ. Весь этот арсенал сосредоточили в носовой части истребителя, подняв таким способом его огневую мощь.

Первый полёт И-301 совершил 30 марта 1940 года. Лётчик-испытатель А.И.Никашин, проводивший испытания самолёта, признал, что машина до скорости 520 км\ч достаточно проста в пилотировании и доступна лётчикам средней квалификации. В процессе на И-301 дважды меняли двигатель и три раза происходил отказ гидросистемы, но к счастью всё обошлось без катастроф.

В дальнейшем на И-301 летали П.М.Стефановский и С.П.Супрун. Испытания на скоростные характеристики показали, что самолёт несколько уступает в горизонтальной скорости своему основному конкуренту – И-26. При одном и том же двигателе И-301 развивал скорость 585 км\ч, а яковлевский истребитель – 592 км\ч. После проведённых доработок Супрун достиг скорости 605 км\ч – это стало максимальным показателем для ЛаГГов всех последующих модификаций. Впрочем, список недостатков был гораздо длиннее – в кабине самолёта жарко, качество остекления неудовлетворительно, при наборе высоты водо- и маслорадиаторы работают плохо, нагрузки на колёса шасси предельны. И-301 обладал недостаточной продольной устойчивостью в полёте. Исключительно сильное вооружение также не было отлажено. В итоге, хоть и была выдана рекомендация о постройке войсковой серии, в заключительном акте о проведении испытаний было сказано, что И-301 испытания не прошел.

Доработки произвели на дублёре истребителя. На проведение работ отпустили месяц, но заводская бригада уложилась в две недели и 9 августа 1940 года второй опытный экземпляр облетал Никашин. Полёт длился около 20 минут и прошёл, в целом, успешно, однако на посадке лётчик ошибся в определении высоты полёта и разбил самолёт. Приехавший вскоре на аэродром Яковлев констатировал, что И-301 отстает от конкурентов и может вообще не пойти в серийное производство. Следующие два самолёта собрали только в сентябре-октябре, причем дальность полёта на них планировали довести до 1000 км.

Решение о серийном производстве И-301 (иногда именовавшемся как ЛаГГ-1 , хотя такое обозначение этому самолёту никогда не присваивалось официально) приняли 10 октября 1940 года, практически одновременно с продолжавшимся циклом испытаний. Третий экземпляр разбили 4 января 1941 года при проведении испытаний в НИИ ВВС. Четвертый опытный самолёт летал успешнее. На нем была получена дальность полёта 840 км, хотя запас слитого в полёте горючего показывал, что И-301 может вполне дать и 1000 км. О результатах доложили Сталину и вскоре было принято решение о серийной постройке доработанного истребителя под обозначением .

Тем временем продолжалась постройка и модернизация ЛаГГ-3. Основные изменения коснулись прежде всего вооружения. На самолётах 2-3 серий вместо неотлаженной пушки ВЯ-23 в развале цилиндров двигателя иногда устанавливали пулемёт БК. Начиная с четвёртой серии его место заняла мотор-пушка ШВАК, а правый пулемёт БС демонтировали. С 11-ой серии стандартной стала установка только пушки ШВАК и левого пулемёта БС. В конце 1941-начале 1942 гг. на ЛаГГ-3 установили автоматические предкрылки (с 15-ой серии) и аэродинамический весовой компенсатор, вместо обычного для ранних моделей весового (с 23-ей серии). Общий выхлопной коллектор на самолётах 30-ой серии заменили на три сдвоенных. Наибольшие доработки произвели на ЛаГГ-3 34-ой серии – пушку ШВАК заменили на более мощную НС-37(калибра 37 мм, кроме этой версии она больше на ЛаГГах не ставилась), а также установили винт ВИШ-105СВ с новым коком. Следующая модификация (35-ая серия) имела слегка изменённое горизонтальное оперение и полностью убираемое хвостовое колесо.

Вариант с 37-мм пушкой Ш-37 появился летом 1941 года. Задание об установке подобных орудий на истребители Шахурин выдал в марте того же года, причем рассматривалась установка двух типов пушек – конструкции Таубина и Шпитального. От первой быстро отказались ввиду невозможности её монтажа в развале цилиндров двигателя М-105П. Немного лучше обстояли дела с Ш-37, но боезапас орудия был предельно мал (21 патрон вместо 50 по заданию), а временные крепления не были рассчитаны на большое число выстрелов. Тем не менее, самолёт с подобным орудием собрали и полностью испытали к июлю 1941 года. Для этой цели использовали обычный ЛаГГ-3, произведённый на заводе № 23. На К-37 выполнили 58 полётов, из которых 54 – со стрельбой из орудия. Результаты признали удовлетворительными, и вскоре завод № 21 выпустил 20 истребителей, предназначенных для войсковых испытаний. К-37 впервые применили на фронте в октябре 1941 года под Москвой, перебросив их в состав 43-й ИАД. Шпитальный доложил, что отдельная эскадрилья К-37 добилась успехов, уничтожив 5 немецких танков, правда в отчете не указывалось, что все истребители были при этом потеряны.

В 1942 году провели испытания ЛаГГ-3 оснащенного турбокомпрессорами. Оказалось, что с включенными агрегатами скорость возрастает до 600 км\ч, а без их использования падает до 540-550.

Не слишком удачно прошел опыт по установке двигателя ВК-107. Мотор был явно не доведен и ЛаГГ так не и строился с ним серийно. Зато куда более успешно обстояли дела с М-82. Этот мотор тоже не являлся верхом совершенства, однако его работа оказалась немного стабильнее. Опытный истребитель, на который поставили М-82, ЛаГ-5 представлял собой промежуточный вариант между ЛаГГ-3 и Ла-5, однако по своим данным он остался на прежнем уровне и в серии его также не строили. Последним этапом в развитии ЛаГГа, по всей видимости, можно считать построенные в 1943-1944гг. истребители под обозначением “105”. С самолёта сняли предкрылки и установили новый фонарь кабины пилота. Улучшенный аэродинамически истребитель показал скорость 623 км\ч на высоте 3500 метров и 570 км\ч у земли, но и он не был запущен в производство – к моменту завершения испытаний в войска уже поступали Ла-7.

Производство ЛаГГ-3 закончили в начале 1944 года. На Тбилисский авиазаводе выпускали истребители последнюю – 66 серию истребителя данного типа. Состав вооружения и двигатель оставили прежним подвергнув самолёт чисто “косметическим” доработкам – видоизменили фонарь кабины пилота и установили четыре выхлопных патрубка с каждого борта вместо обычных трёх.

Появление ЛаГГ-3 в строевых частях особой радости у пилотов не вызвало. Помимо обычных “детских” болезней (у ЛаГГов самопроизвольно складывались стойки шасси, бывали случаи отказа гидравлической помпы и тормозной системы) новый истребитель, по сравнению с И-16 и И-153, был более тяжелым в управлении и более инертным. По маневренным характеристикам ЛаГГ-3 уступал и Якам и “Ишакам”, но, что оказалось самым неприятным, скороподъёмность ЛаГГа оказалась ниже, чем у И-16 !. Едва ли не единственным его положительным отличием, некоторое время, оставалась большая скорость полёта, но уже к сентябрю 1941 года стали доходить известия, что ЛаГГи не показывают положенные им 575 км\ч. Серийные самолёты развивали максимальную скорость до 560 км\ч, а в некоторых авиачастях истребители недодавали 40-50 км\ч! Прибывшие на фронт заводские группы констатировали, что снижение скорости обусловлено не только тем, что пилоты летают без сдвижной части фонаря. Противопылевые сетки, иногда устанавливаемые на воздухозаборники, также не лучшим образом влияли на скоростные характеристики истребителя, плюс не слишком качественное ”латание” пулевых пробоин. Вот и теряли ЛаГГи скорость. Впрочем, жалобы пилотов на то, что они не могут догнать немецкие истребители были не вполне обоснованны – дело было не только в заводских дефектах самолёта и небрежном отношении технического персонала — ЛаГГ-3 любой серии не смог бы догнать основной к тому времени немецкий истребитель Bf-109F на высотах более 1500 метров.

Тем не менее, именно благодаря своей деревянной конструкции, ЛаГГ очень плохо горел и мог выдержать достаточно сильные повреждения. В одном из боёв в феврале 1942 года советскому асу А.Н. Гринчику довелось драться в одиночку против группы Bf-109. Истребитель был буквально изрешечён пулями, двигатель был разбит, однако самолёт по-прежнему летел. В конечном итоге немцы расслабились, посчитав его поверженным, и Гринчику удалось прошить очередями один “мессер”, не рассчитавшего атаку и проскочившего вперёд.

В количественном соотношении наиболее удачным стал 1942 год, когда число ЛаГГ-3 в строевых частях едва не сравнялось с числом Яков. На момент Сталинградской битвы ими были вооружены почти половина истребительных полков, участвовавших в боях на этом участке фронта. Конечно, с появлением Ла-5 и Як-3 первый истребитель Лавочкина начал постепенно сходить со сцены, и все же его эксплуатация продолжалась вплоть до завершения боевых действий в Европе. К 1945 году советские ВВС имели порядка 600 ЛаГГ-3, которые действовали, в основном, в Прибалтике и на Севере. Одним из последних с ЛаГГами расстался 300 ИАП Забайкальского ВО после окончания скоротечной войны в Манчжурии.

Как минимум один ЛаГГ-3 использовали немецкие ВВС. Пилот, летавший на нем смог добиться нескольких побед, причем однажды ему пришлось вступить в схватку с советским пилотом, управлявшим таким же истребителем. По-видимому квалификация пилотов оказалось равной и тот бой окончился вничью. Это ещё раз доказало, что ЛаГГ-3 совсем не так плох как истребитель и многое зависит от подготовки лётчика.

Тремя ЛаГГ-3 располагали финны, присвоив им обозначения LG-1, LG-2 и LG-3, позднее направив истребители в состав LeLv-32, где они воевали вместе с американскими Н-75. Достоверно известно об одной победе, завоеванной финским пилотом – 16 февраля 1944 года жертвой метких очередей унтер-офицера Е.Кискисена стал пилот (ст. лейтенант) И.Т.Стороженко, также летавший на ЛаГГ-3. Всего же финские ЛаГГи летали до февраля 1945 года.

Источники:

В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
В.Алексеенко, М.Никольский «Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне»
«ЛаГГ-3» («Война в воздухе» №68)

Тактико-технические данные истребителя ЛаГГ-3 (1-й серии) :

Длина – 9,80 м
Размах крыла – 9,81 м
Площадь крыла – 17,62 м
Высота —
Вес пустого – 2680 кг
Вес взлётный – 3346 кг
Скорость максимальная – 575 км\ч
Скорость у земли – 498 км\ч
Скороподъёмность – 735 м\мин
Дальность – 1100 км
Потолок – 9500 метров
Двигатель – один М-105ПА, жидкостного охлаждения, мощностью 1050 л.с.
Экипаж — 1 человек
Вооружение – один 12.7-мм пулемета БК, два 12.7-мм пулемета БС и два 7.62-мм пулемета ШКАС