Машиностроительный комплекс россии. Тепловозы россии Завод по производству локомотивов

Машиностроение - ведущая отрасль народного хозяйства; высокоразвитое машиностроение является основным звеном материально-технической базы современного народного хозяйства, условием его интенсивного развития. Машиностроение всегда считалось отраслью, определяющей научно-технический прогресс, а потому по уровню развития этой отрасли судят о степени развитости того или иного государства.

Машиностроение включает в свой состав:

Машиностроения - своеобразная отрасль. Она не зависит в своем размещении от природных условий и природных ресурсов, но зато зависит от социально-экономических факторов, т.е. от уровня развития социальной сферы, науки, уровня квалификации населения, условий транспорта и т.д.

К особенностям машиностроения относят:

1. Машиностроение – отрасль высочайшей специализации, т.к. любое, даже простое изделие состоит из множества деталей, которые невозможно произвести на одном предприятии. Поэтому ведущей формой организации производства является специализация производства, а, следовательно, кооперирование. Этой отрасли также свойственны концентрация и комбинирование.

2. Вся продукция машиностроения отличается высокой точностью изготовления и на производство какого-либо изделия требуется большое количество научных разработок, поэтому машиностроение является отраслью наукоемкой и трудоемкой.

3. Ряд отраслей машиностроения требует при размещении большого количества металла, а потому производства располагаются вблизи металлургических баз.

Обобщая вышесказанное, отраслям машиностроения для успешного своего развития необходимо выполнение следующих условий:

1. наличие квалифицированных трудовых ресурсов;

2. наличие развитой научной базы и научного потенциала;

3. наличие развитой и надежной транспортной сети;

4. наличие крупных металлургических баз;

5. наличие потребителя.

Машиностроение является самой многочисленной отраслью народного хозяйства, а потому существует много вариантов размещения. Однако по степени потребления металла и уровню трудоемкости и энергоемкости все отрасли машиностроения условно можно разделить на три группы:

1. отрасли тяжелого машиностроения;

2. отрасли общего машиностроения;

3. отрасли среднего машиностроения.

Тяжелое машиностроение

Эта группа отраслей отличается большим потреблением металла, относительно невысокой трудоемкостью и энергоемкостью. Для этой отрасли характерны как предприятия законченного производственного цикла, самостоятельно осуществляющие заготовку, обработку и сборку, так и заводы, сочетающие эти отрасли с монтажом привозного оборудования в результате кооперирования. В отрасли имеются узкоспециализированные заводы (гидротурбинные, судостроительные), так и универсальные, выпускающие различные виды продукции («Уралмашзавод» в Екатеринбурге).

К отраслям тяжелого машиностроения относят следующие:

Производство металлургического оборудования;

Производство энергетического оборудования;

Производство горношахтного оборудования;

Тяжелое станкостроение и производство кузнечно-прессового оборудования;

Морское и речное судостроение;

Железнодорожное машиностроение.

Производство металлургического оборудования включает в себя производство оборудования для добычи руды, доменного, сталеплавильного, прокатного производств. Отрасль является крупным потребителем металла, а потому развивается вблизи центров развития металлургии и потребления этой продукции. Центры: Екатеринбург, Орск, Новокузнецк, Красноярск, Иркутск, Комсомольск-на-Амуре; Краматорск, Мариуполь; Алма-Ата.

Производство энергетического оборудования . Эта отрасль занята производством паровых турбин и генераторов, гидротурбин и паровых котлов для отраслей топливно-энергетического комплекса. Исторически эта отрасль возникла и развивалась в крупных центрах машиностроительных баз при наличии высококвалифицированных кадров. Центры:

1. Санкт-Петербург (производство гидротурбин для ГЭС, газовых турбин, атомных реакторов для АЭС – «Ижорские заводы»);

2. Екатеринбург (производство газовых турбин);

3. Сызрань (производство гидротурбин);

4. Таганрог, Подольск, Белгород, Бийск, Барнаул (производство паровых котлов);

5. Хабаровск (производство паровых турбин);

6. Волгодонск (завод атомного энергетического машиностроения).

Крупной подотраслью является дизелестроение , представляющее собой производство дизелей и дизель-генераторов для автомобилей, тракторов, локомотивов, морских и речных судов. Центры: Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Пенза, Саратов, Балаково, Троицк, Екатеринбург, Барнаул, Хабаровск, Харьков, Рига.

Производство горношахтного оборудования (производство машин для разведки, открытого и подземного способов добычи, дробления и обогащения твердых полезных ископаемых для предприятий черной и цветной металлургии, химической, угольной промышленностей, а также промышленности строительных материалов). Предприятия данной отрасли размещаются в крупнейших угольных базах страны:

1. производство экскаваторов: Екатеринбург, Красноярск, Краматорск

2. производство угольных комбайнов: Шахты, Горловка, Караганда

3. производство подъемных машин и лебедок для работы в шахтах: Екатеринбург, Донецк, Краматорск

4. производство шахтных электровозов: Кыштым, Ясногорск (Тульская область)

5. производство шахтных вагонеток: Пермь

Тяжелое станкостроение и производство кузнечно-прессового оборудования. Продукция данной отрасли выпускается небольшими сериями по заказам машиностроительных предприятий. Центры: Коломна, Воронеж, Новосибирск.

Судостроение. Современное судостроение России представлено выпуском судов определенного назначения – танкеров, сухогрузов, пассажирских, рыболовных, лесовозных судов, контейнеровозов, паромов и т.д. - с разными типами судовых двигателей (теплоходы, паротурбоходы, атомоходы и т.д.). Сложность современных судов предполагает установку на них разнообразного типового и специального оборудования. Поэтому в судостроении исключительно велика роль кооперированных связей между предприятиями-смежниками, которые поставляют не только оборудование, но и целые агрегаты и секции судов. Продукция данной отрасли нетранспортабельна, ее невозможно перевозить, а потому главными условиями для размещения судостроительных предприятий являются:

1. наличие потребителя (т.е. близость речных, морских и океанических побережий)

2. наличие высококвалифицированных кадров

3. наличие крупных машиностроительных баз

Морское судостроение

Самый крупный центр морского судостроения в России сложился на Балтийском море в Санкт-Петербурге (заводы «Северная верфь», Балтийский, Адмиралтейский, Канонерский, Невский). Здесь выпускаются первоклассные пассажирские лайнеры, грузопассажирские, наливные суда, ледоколы-атомоходы, научные суда. Другим крупным центром балтийского судостроения выступает Калининград, судоремонт основан в Выборге. В странах Балтии судостроение и судоремонт находятся в Таллинне и Клайпеде.

Вторым важным районом судостроения является Черноморский. Ведущие здесь центры – Николаев, Керчь, Херсон – которые полностью отошли к территории Украины, производят сухогрузные и наливные суда, рыболовные суда, контейнеровозы. Судоремонтные заводы расположены в Поти, Новороссийске, Батуми, Одессе, Севастополе.

Крупными центрами судостроения в России также являются Архангельск на Белом море, Мурманск – на Баренцевом море. В этих центрах производят лесовозы. Морские суда для Каспийского моря сооружаются в Астрахани. На Дальнем Востоке центрами судостроения и судоремонта являются Владивосток и Петропавловск-Камчатский.

Речное судостроение

Представлено многочисленными верфями на важнейших речных магистралях: Волге (завод «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде, Городец, Бор), Двине (Великий Устюг), Печоре (Щельяюр), Оби (Тюмень), Енисее, Лене (Киренск, Усть-Кут, Качуг), Амуре (Благовещенск).

Железнодорожное машиностроение . Эта отрасль отличается высокой металлоемкостью, а потому размещается вблизи крупных металлургических баз.

Ведущим центром железнодорожного машиностроения является Центральный экономический район: Коломна, Муром, Людиново (тепловозостроение), Брянск (производство изотермических вагонов), Тверь (пассажирское вагоностроение), Мытищи (электропоезда для метро). На размещение предприятий в этом районе оказали влияние исторические факторы. Именно с этого района начала складываться железнодорожная сеть страны и вследствие этого в районе появились первые локомотивостроительные заводы.

Другие центры:

Санкт-Петербург, Тбилиси (электропоезда для метро)

Нижний Тагил, Калининград, Новоалтайск, Абакан, Луганск (производство грузовых вагонов)

Усть-Катав (производство трамваев)

Новочеркасск (производство электровозов)

Рига (производство электропоездов)

Общее машиностроение

Включает в свой состав отрасли, отличающиеся средними нормами потребления металла и энергии. Общее машиностроение объединяет отрасли, специализирующиеся на производстве технологического оборудования для нефтеперерабатывающей, химической, лесной, целлюлозно-бумажной, легкой, пищевой, строительной отраслей хозяйства, сельскохозяйственных машин. Предприятия общего машиностроения размещены на территории России практически повсеместно, но в зависимости от народнохозяйственной специализации данного экономического района.

Сельскохозяйственное машиностроение

Размещение предприятий сельскохозяйственного и тракторного машиностроения в целом соответствует размещению и специализации сельского хозяйства, региональным условиям возделывания культур. Поэтому предприятия размещены практически во всех экономических районах страны, но основные мощности располагаются в Северо-Кавказском, Поволжье, Уральском, Центральном, Центрально-Черноземном, Волго-Вятском.

Центры: Ростов-на-Дону, Таганрог, Красноярск (производство зерноуборочных комбайнов), Днепропетровск, Тернополь (производство свеклоуборочных комбайнов), Рязань (картофелеуборочные комбайны), Бежецк (льноуборочные комбайны), Ташкент (хлопкоуборочные комбайны), Воронеж, Сызрань, Новосибирск, Омск, Курган (разные отрасли сельскохозяйственного машиностроения).

Тракторостроение: Владимир, Липецк, С.-Петербург, Волгоград, Рубцовск, Барнаул, Челябинск, Брянск, Чебоксары; Харьков, Днепропетровск, Ташкент, Павлодар.

Среднее машиностроение

Эта отрасль объединяет предприятия малой металлоемкости, повышенной энергоемкости и трудоемкости. В состав этой группы включают следующие отрасли:

Автомобилестроение

Авиационную и ракетно-космическую промышленность

Электротехническую промышленность

Приборостроение и радиотехническую промышленность

Станкоинструментальную промышленность

Производство ЭВМ, робототехники, электроники и т.д.

Предприятия этой группы отраслей узкоспециализированны, имеют широкие кооперированные связи с другими машиностроительными предприятиями. Отрасли потребляют большое количество цветных металлов, резины, стекла. В своем размещении эта группа отраслей требует наличия высокоразвитой транспортной сети, научных кадров и разработок.

Автомобилестроение .

По объему производства, а также по стоимости основных фондов автомобилестроение является крупнейшей отраслью машиностроения, представленной 22 производственными объединениями, в состав которых входит более 200 заводов. Именно в этой отрасли наиболее ярко выражена специализация заводов и прослеживаются обширные связи по кооперации.

Отрасли отличается высокой наукоемкостью и трудоемкостью. Учитывая эти особенности, современные предприятия отрасли сосредоточены в старопромышленных районах европейской части, которые отличаются высококвалифицированными кадрами, сетью научно-исследовательских институтов, высоким уровнем автоперевозок (потребительский фактор), а также крупными транспортными узлами, на путях массовых потоков сырья, материалов, комплектующих изделий. К таким районам относятся Центральный, Волго-Вятский, Поволжский районы.

Центры автомобилестроения:

Центральный район:

Москва (производство грузовых (ЗИЛ) и легковых «Москвич», автомобилей)

Ликино (производство автобусов)

Серпухов (производство микролитражных автомобилей)

Волго-Вятский район:

Нижний Новгород (производство грузовых и легковых автомобилей)

Павлово (производство автобусов)

Саранск (производство автосамосвалов)

Поволжье:

Набережные Челны (производство грузовых «КамАЗ», микролитражных автомобилей)

Тольятти (производство легковых автомобилей «ЛАДА»)

Ульяновск (производство грузовых автомобилей малой грузоподъемности)

Энгельс (производство троллейбусов)

Миасс (производство грузовых автомобилей)

Ижевск (производство легковых автомобилей)

Курган (производство автобусов)

Украина: Кременчуг (грузовые автомобили), Запорожье (микролитражные автомобили), Львов (производство автобусов), Беларусь: Минск, Жодино (грузовые автомобили), Балтия: Рига (производство микроавтобусов), Армения: Ереван (производство автобусов, грузовых автомобилей), Грузия: Кутаиси.

Авиационная и ракетно-космическая промышленность

В этой отрасли кооперируются предприятия практически всех отраслей тяжелой промышленности, поставляющие разные конструкционные материалы из черных и цветных металлов, химических материалов, электротехническое, электронное и радиотехническое оборудование.

Предприятия отличаются исключительно высоким уровнем квалификации инженерно-технических кадров, рабочих. Это обусловило возникновение и развитие авиационной промышленности в крупных промышленных центрах, где есть опытные кадры, специализированные НИИ и КБ, а также предприятия-смежники. Центры:

Москва (Ил-96-300, Ил-114, Ту-204, Ту-334, Як-42М)

Смоленск (Як-42)

Воронеж (Ил-86, Ил-96-300)

Таганрог (Ту-334)

Казань (Ил-62)

Ульяновск (Ту-204, Ан-124)

Самара (Ту-154, Ан-70)

Саратов (Як-42)

Омск (Ан-74)

Новосибирск (Ан-38)

Киев, Харьков, Ташкент.

Вертолеты производят в Москве, Ростове-на-Дону, Казани, Улан-Удэ.

Ракетно-космическая промышленность выпускает различного типа орбитальные космические корабли, ракеты для запуска спутников, космические корабли многоразового использования. Центры: Москва, Омск, Красноярск, Калининград. На долю России приходится 85% мощностей авиакосмического комплекса бывшего СССР.

Электротехническая промышленность

Эта отрасль машиностроения производит генераторы к паровым, газовым, гидравлическим турбинам, электродвигатели различной мощности переменного и постоянного тока, силовые трансформаторы и преобразователи, светотехническое и электротермическое оборудование. Производство отличается высокой науко- и трудоемкостью, а потому требует при размещении квалифицированных кадров, специализированных НИИ и проектных организаций. Центры: Москва, С.-Петербург, Чебоксары, Саранск, Екатеринбург, Новосибирск, Минусинск, Харьков.

Станко-инструментальная промышленность

Включает производство металлорежущих станков, металлообрабатывающего инструмента, производство станков с программным управлением. Заводы станкоинструментальной промышленности размещены в основных машиностроительных центрах страны: Москва, С.-Петербург, Саратов, Нижний Новгород, Новосибирск и т.д.



По нашей просьбе коллеги с Коломенского завода подготовили репортаж о том, как на их предприятии организовано производство современных локомотивов.

Коломенский завод - одно из старейших в России локомотивостроительных предприятий. Первый паровоз вышел из его ворот еще 1869 году.

Вот такой красавец

Именно здесь, в Коломне, были построены первый советский тепловоз (в 1931 году) и электровоз (в 1932).

Тепловоз О ЭЛ

Электровоз ВЛ19

Сегодня Коломенский завод является единственным в России производителем современных магистральных пассажирских тепловозов, разработчиком и изготовителем нового поколения пассажирских электровозов и грузовых тепловозов для железных дорог России, стран СНГ и Балтии. На предприятии осуществляется полная техническая подготовка производства, включая предпроектные НИР, проектирование, изготовление, испытания, экспериментальную доводку опытных образцов, технологическую и организационно-материальную подготовку производства.

Коломенский завод имеет современную конструкторско-технологическую и экспериментально-исследовательскую базы. В состав предприятия входят крупные конструкторские подразделения по дизелестроению и локомотивостроению. В процессе разработки новой продукции, доводки выпускаемой и подготовки производства конструкторы и технологи активно используют САПР всех уровней и пакеты инженерного анализа.

На фотографиях - сотрудники заводского управления главного конструктора по локомотивостроению

Производственный комплекс состоит из металлургического, заготовительного, сварочно-сборочного, механосборочного производств. Технологический цикл изготовления серийного локомотива составляет пять месяцев, при этом параллельно задействованы несколько производств.

Система менеджмента предприятия сертифицирована на соответствие требованиям российских и международных стандартов: IRIS, ИСО, ГОСТ ISO, ГОСТ РВ.

Заготовительный участок Заготовительно-рамнокузовного цеха обеспечивает производство заготовками огневой, а также высокоточной, качественной лазерной резки и холодной штамповки из листа.

Здесь металл режут...

... а здесь нужным образом сгибают.

Складирование и хранение заготовки происходит также на территории цеха.

Сборка и сварка основных деталей и узлов кузова и рамы тележки осуществляется на оснащенном сборочными стендами специализированном участке Заготовительно-рамнокузовного цеха.

Так выглядит транспортировка кузова в цеху.

Высокое качество сварки и изготовления всех сборочных единиц локомотива обеспечивается путем непрерывного технического контроля на каждом этапе производственного процесса.

На фотографиях - сварка деталей кузова и крыши.

Литейные цехи металлургического комплекса производят многообразную номенклатуру сложных по конфигурации и ответственных по своему функциональному назначению отливок, используемых для изготовления локомотивов и дизелей, из чугуна, стали, алюминия, бронзы.

На этом фото льют чугун.

А это - цветнолитейное производство.

В кузнечно-прессовом производстве осуществляется штамповка на кривошипных горячештамповочных прессах, применяются молоты с массой падающих частей от 1 тс до 20 тс, уникальные прессы 2000 тс и 4000 тс.

Вот так оно выглядит на практике.

Сборка колесных пар и тележки локомотива в целом происходит в Тепловозомеханическом цехе №2.

Сборка тележки.

Параллельно с изготовлением кузова и экипажа локомотива идет производство деталей и узлов дизельного двигателя.

Обработка деталей будущего двигателя.

В общем объеме производства завода механическая обработка деталей, сборка изделий, их испытания составляют 60-65%. На предприятии только в основном производстве установлено более 2000 металлорежущих станков. В цехах эксплуатируются автоматические и поточные линии с использованием специальных станков, станков с ЧПУ, в том числе типа «обрабатывающий центр», главным образом иностранного производства.

Механическая обработка тронка поршня.

На предприятии особое внимание отводится внедрению производственной системы ТМХ с использованием инструментов Бережливого производства.

Это способствует повышению эффективности работы всех сфер деятельности завода за счет снижения затрат, повышения качества выпускаемой продукции, оптимизации логистики, улучшения условий труда, изменения отношения к оборудованию и его эксплуатации, снижения рисков по охране труда.

Коломенский завод производит дизельные двигатели не только для нужд собственного локомотивного производства. Двигатели Коломенского завода рассчитаны на применение в различных областях: локомотивостроение (в том числе и для модернизации локомотивов), судостроение (в качестве главных и вспомогательных силовых установок), малая и атомная энергетика.

Сборка двигателя в дизелеэксперементальном цехе

Испытания двигателя на стенде

Все крупные сборочные узлы локомотива (в том числе дизельный двигатель) транспортируются в цех локомотивной сборки.

Перевозят корпус

На сборочном участке цеха происходит окончательная сборка локомотива.

Общий вид сборочного участка

Опытные специалисты-электрики проводят монтаж электрооборудования в кабине машиниста.

Они же осуществляют все монтажные работы по установке высоковольтной камеры электровоза.

Тут же, на сборочном участке происходит установка дизельного двигателя в тепловоз.

Все этапы сборки и жизнедеятельности локомотива в дальнейшем не обходятся без внимания разработчиков - конструкторов Управления по локомотивостроению и энергетическому машиностроению. Совместная работа высококвалифицированных специалистов заводских подразделений способствует своевременному внедрению конструктивных улучшений, совершенствованию эксплуатационных качеств локомотивов.

Конструкторы в кабине локомотива.

Все локомотивы окрашивают в специальном боксе - покрасочной камере.

Готовые локомотивы проходят заводскую приемку и приемку ОАО "Российские железные дороги", "получают" личное клеймо. Теперь они готовы к эксплуатации.

Коломенский завод выпускает пассажирские электровозы постоянного тока ЭП2К и пассажирские тепловозы ТЭП70БС.

Электровоз ЭП2К - первый в России пассажирский электровоз постоянного тока, предназначен для замены на железных дорогах Российской Федерации чешских электровозов ЧС2 и ЧС2Т. Первый образец изготовлен в конце 2005 года, с 2011 года освоено серийное производство электровозов ЭП2К. ЭП2К эксплуатируются на Западно-Сибирской и Октябрьской железных дорогах России.

Тепловоз ТЭП70БС - современный пассажирский тепловоз с энергоснабжением вагонов поезда. Разработан и построен в 2002 году, серийное производство тепловозов ТЭП70БС осуществляется с 2006 года. На тепловозе установлены экономичный дизель типа Д49, современная микропроцессорная система управления и диагностики, блоки очистки воздуха. Тепловозы ТЭП70БС осуществляют пассажирские перевозки на магистральных железных дорогах России, Литвы, Белоруссии, Узбекистана.

Самые поездадые поезда в мире. И это не такое уж и преувеличение, как многим может показаться. Опять, же, к сожалению за 10 лет разрухи в 90-е, некоторые производители ушли вперед, особенно в нише скоростного движения. Ведь и у нас, на закате Союза начали появляться такие поезда как ЭР200 и ЧС200 , способные двигаться со скоростью 200 км в час, но потом развалился Союз, и после власти "реформаторов" оказалось, что надо не о скоростном движении думать, а хотя бы то что было восстановить. Оказалось, что усилия надо направить не на космические "сапсаны", а на банальное восстановление парка грузовых вагонов. Так как еще немного, и возить товары будет не на чем.

Вообще, тут ситуация как и с потребительскими товарами, пассажирские перевозки, как раз те, с чем мы ежедневно сталкиваемся, занимают не такую уж и большую нишу железнодорожных перевозок. Да, красавцы Спсаны заставляют оборачиваться, и в сердцах говорить "эх, немецкий, а мы как всегда в жопе". Господа, ура-патриоты и либерасты, грузы никто на скорости 320 км/ч не возит, а промышленности нужны не скоростные поезда, а грузовые локомотивы и вагоны. Поэтому смотреть нужно на успехи именно здесь, а Сапсан, это хорошо, но пока можно и купить. Позже и свой сделаем, ведь делаем же мы ракеты и истребители, а немцы нет, не умеют.

Впрочем и в пассажирских перевозках у нас есть успехи, обновляется парк пассажирских вагонов, строятся новые локомотивы. А еще, вот такие "рельсовые автобусы".

У нас, через станцию Целина, пустили такой года два назад. И мне довелось на таком проехаться. Быстро и комфортно. У нас дорога неэлектрофицированная, а у этого чуда дизельный двигатель. Так что для нашей местности он незаменим. Зовут его РА2 производства "Метровагонмаша"

Вообще, сейчас в железнодорожную отрасль вкладываются огромные деньги. Многие ругают РЖД, но я давно для себя вывел формулу - чем больше ругают, тем больше повода присмотреться повнимательнее. И присматриваюсь, и вижу что РЖД это мощнейший двигатель промышленности России, тяжелой, высокотехнологичной, выпускающей конечный товар. А критика как раз потому, что кое кто не хочет что бы Россия выпускала такую продукцию.

Только за последнее время открыто два крупнейших производства, это завод "Уральские локомотивы " и новый вагоностроительный завод в Тихвине , и открыты они потому, вдумайтесь, что мощностей существующих заводов не хватает. То есть они загружены под завязку, в основном заказами РЖД. Это говрит о тотальной модернизации подвижного состава железных дорог, обновлении парка локомотивов.

Мне ближе всех завод НЭВЗ, некогда крупнейший электровозостроительный завод СССР, в 90-е практически стоял. В то время я как раз учился в Новочеркасске, и было очень грустно видеть простаивающие, разрушающиеся корпуса. Огромный завод умирал. Но в 2000-е завод купил Трансмашхолдинг, и многе стало меняться, началось производство локомотивов, начали разрабатываться, новые модели. Сейчас завод не достиг своего пикового производства, которое в конце 80-х составляло более 300-т локомотивов в год, но и нынешнее производство выглядит неплохо

80 пассажирских электровозов переменного тока ЭП1М, ЭП1П, 96 магистральных грузовых электровозов переменного тока Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, 21 магистральный грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС4К, 3 промышленных тяговых агрегатов НП-1.

"Ерамак" новый грузовой электровоз производства НЭВЗ

Вообще, я даже не возьму на себя смелости рассказать обо всех новинках этой отрасли, потому что их вагон, и малая тележка. Очень много. Работа тут кипит, за 90-е "реформаторы" так постарались, что теперь даже при нынешних темпах производства, восстановить разрушенное очень сложно. Правительство прекрасно понимает, что эта отрасль является и в прямом и переносном смысле локомотивом, тянущим за собой всю промышленность. Подумайте только, сколько предприятий работают, что бы выпустить один локомотив!

То же понимают и наши враги, и не только не акцентируют внимание на успехах отрасли, но еще и фактически объявили информационную войну РЖД по всем фронтам. Жаль только, что многие на это ведутся. Надеюсь эта статья поможет многим понять, что это ложь.

Помимо НЭВЗ, новую продукцию выпускают и другие предприятия.

Брянский машиностроительный завод

Магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ25К "Пересвет"

Магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ25А "Витязь"

Маневровые тепловозы

Судовые дизели

«Коломенский завод» Магистральный шестиосный электровоз постоянного тока ЭП2К

Пассажирский тепловоз ТЭП70У

Грузовой тепловоз 2ТЭ70

«Уральский завод железнодорожного машиностроения»

Электровоз 2ЭС6

Я постарался выбрать новые электровозы и тепловозы, производство которых началось сравнительно недавно. А есть еще и другие заводы, производящие специальную технику, такие как снегоочистители, автомотрисы и прочее, например Камбарский машиностроительный завод , "Калугапутьмаш " и другие. Есть заводы производящие маневровые тепловозы, например Людиновский тепловозостроительный завод или Брянский машиностроительный завод . Я практически не рассказал о вагоностроении, как грузовом, так и пассажирском , я не рассказал от строении метропоездов, а ведь и там есть новые разработки, новые вагоны, новые поезда.

Проект "Вагонмаша" новый метропоезд "Нева"

Так же многие предприятия отрасли выпускают судовые и промышленные двигатели, что тоже продукция высокотехнологичная, и востребованная, например Уральский дизель-моторный завод .

Вообще, динамику отрасли можно ощутить, просто почитав новости, например эти .

Кратко остановлюсь на пассажирских вагонах. Смешно когда человек, на поезде ездивший в последний раз много лет назад, говорит что у нас древние вагоны. Я, говорит, потому на поездах и не езжу. А если не ездишь, так откуда же знаешь какие там вагоны? Да, старые вагоны еще остались, это верно. Но они остались на недорогих, не скоростных поездах. На поездах же так называемых "фирменных", вагоны давно уже новые, даже плацкарты. Я постоянно езжу поездами "Атаман Платов" и "Тихий Дон" и согу сказать что новые вагоны там года этак с 2005. Например такие

И новых вагонов становится все больше.

Так что проблема сейчас не простое предприятий, не их разрушение злобными антинародными властями, а наоборот, их огромная недостача, недостача мощностей, недостача кадров. Но и понастроить новых заводов нельзя, ведь когда мы обновим железнодорожный парк вагонов и локомотивов, потребности снизятся, и предприятия будут недозагруженны. Наедятся на то, что наши вагоны и локомотивы кинутся закупать за рубежом нельзя, к сожалению Россия не является той страной, где Запад жаждет что-то покупать, кроме нефти и газа. Да и ставить промышленность в зависимость от внешних рынков тоже нельзя. Обновим парк, и текущие мощности высвободятся для экспорта, а там уже нужно смотреть по ситуации. Хотя, как я говорил, новые предприятия отрасли все равно строятся, выше я привел ссылки на самые значимые.

Так что, не дождетесь, господа либерасты, и прочие русофобы, наши поезда поездили, поездят, и поездить будут!

02.03.2004 |15:51

Программа создания и освоения производства новых локомотивов на 2004 - 2010 годы одобрена 2 марта на прошедшем в Москве совещании под председательством президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева.

В установленный срок рабочая группа подготовит необходимые документы для внесения Программы на утверждение в правительство.
В работе совещания приняли участие руководители и представители МПС, МЭРТ, ВНИИЖТ, ВНИКТИ, ВЭИ, МЭИ, МГУПС, ПГУПС, Южнороссийского государственного технического университета, Ростовского госуниверситета, Российской инженерной академии, Желдормаша, Трансмашхолдинга, НЭВЗа, БМЗ, Коломенского завода, ЗАО "Спецремонт", Людиновского завода и многих других предприятий и организаций, всего 120 человек.
Как отметил , вопрос обновления тягового подвижного состава сдвинулся с мертвой точки. Определен основной типаж локомотивного парка для российских железных дорог, установлены сроки разработки, испытания и начала промышленного производства новой техники.
Основным пассажирским электровозом для линий, электрифицированных на постоянном токе, станет ЭП2К, который придет на смену устаревшим электровозам чехословацкого производства серии ЧС2. Это будет принципиально новая машина, опытный образец которой изготовят в 4 квартале 2005 года.
Годом раньше будет построен электровоз переменного тока 2ЭС5, создаваемый для вождения тяжеловесных поездов, в частности на Транссибе.
Дефицит грузовых тепловозов восполнит новый тепловоз Коломенского завода 2ТЭ70, а в дальнейшем на смену выбывающим локомотивам серий ТЭ10 и 2ТЭ116 придут тепловозы Брянского машиностроительного завода типа 2 ТЭ25. Опытные образцы такой техники появятся в 3 квартале 2005 года.
На смену изношенным чехословацким маневровым локомотивам будут построены тепловозы серии ТЭМ10.
На третьем этапе Программы запланировано освоение производства электровозов и тепловозов, оснащенных асинхронным приводом.
В целом Программа создания и освоения производства новых локомотивов на 2004 - 2010 годы предусматривает постройку 2106 принципиально новых локомотивов на сумму 94 млрд рублей. Кроме того, будет проведен оздоровительный ремонт с модернизацией 7240 локомотивов, находящихся сегодня в эксплуатации.
Переход на локомотивы нового поколения позволит снизить текущие расходы на ремонт и содержание подвижного состава, увеличит доходы благодаря дополнительным объемам перевозок. В свою очередь, для страны в целом это позволит снизить транспортную составляющую в себестоимости продукции, увеличит доступность рынков, повысит национальную и экономическую безопасность.
Экономический эффект от внедрения Программы будет сопровождаться большим социальным эффектом, поскольку освоение производства новой техники позволит получить промышленности России 300 тыс дополнительных рабочих мест, а это сокращение выплат государственных пособий по безработице, увеличение поступлений в бюджетные и внебюджетные фонды.

Начальник Департамента по связям с общественностью

Основными предприятиями промышленности локомотивостроения в СССР являлись крупные локомотивостроительные заводы: Луганский, Коломенский, Новочеркасский, Брянский, Людиновский, а также различные предприятия Харькова («Завод им. Малышева», выпускавший тепловозы и тепловозные дизели, и завод «Электротяжмаш» – тепловозные тяговые электрические машины и аппараты), Тбилиси (Тбилисский электровозостроительный завод), Риги (Рижский вагоностроительный завод, выпускавший мотор-вагонные электро- и дизель-поезда, и Рижский электротехнический – электрооборудование для них), Днепропетровска (Днепропетровский электровозостроительный завод, выпускавший промышленные электровозы и тяговые агрегаты), Мурома («Муромтепловоз» – 3-осные промышленные тепловозы), Калуги (Калужский машиностроительный завод -2-осные промышленные тепловозы с гидропередачей), Камбарки (узкоколейные тепловозы). В 90-е гг. возможности России по постройке локомотивов были существенно ослаблены. В стране не стало базы для производства грузовых тепловозов из-за отделения Украины (Луганск) и электровозов постоянного тока, которые выпускал завод в Тбилиси. Пассажирские электровозы в СССР не строились вообще, их получали из Чехословакии. Все производство тяговых электрических машин и дизелей типа Д100 для тепловозов было сосредоточено в Харькове. Так как постройка пригородного моторвагонного электроподвижного состава ранее осуществлялась в Латвии, на двух рижских заводах, была создана новая база путем специализации Демиховского завода, где организовано производство электропоездов, в том числе повышенной комфортности для пассажиров. Разработаны федеральные программы развития локомотивостроения в России.

Брянский машиностроительный завод

Брянский машиностроительный завод (БМЗ) – одно из крупнейших в России предприятий транспортного машиностроения широкого профиля. Основан в 1873 г. вблизи ж.-д. станции Бежица (Бежицкий район г. Брянска) как металлургический (в кон. 19 в. он осуществлял одну треть выплавки стали в России) и позже – рельсопрокатный, выпускал металлоемкую продукцию транспортного назначения: вагоны (с 1884 г.), цистерны, паровозы (с 1892 г.), подъемные краны, на заводе строились пароходы, баржи, сельскохозяйственные орудия. В 30-е гг. завод был реконструирован и расширен. В 1941 г. эвакуирован в Красноярск, после освобождения Брянска от оккупации (1943 г.) завод восстановлен как паровозостроительный. В 1946 г. на нем было начато производство паровозов серии Л по проекту Коломенского завода. В 1958 г. производство паровозов прекращено, завод получил наименование машиностроительного, выпускал три вида основной продукции: маневровые тепловозы с электрической передачей (ТЭМ2, ТЭМ18), рефрижераторные вагоны и секции и судовые дизели для торгового морского флота. Кроме того, на заводе производятся тепловозные дизели, предназначенные для замены выработавших ресурс на эксплуатируемых локомотивах.

Коломенский завод

Коломенский завод основан в 1863 г. на базе мастерских для изготовления металлоконструкций ж.-д. моста через Оку, недалеко от г. Коломна. С 1864 г.- Механический и литейный завод инженера А. Е. Струве, с 1866 г.- Завод военных инженеров братьев Струве, с 1871 г. – акционерное общество «Коломенский машиностроительный завод». В 1865 г. начато производство вагонов, в 1869 г.- паровозов для Курско-Харьковско-Азовской железной дороги. Завод приобрел машиностроительный профиль: в 1879 г. начато пароходостроение (построен первый речной буксир), с 1903 г. развивалось производство дизелей, в 1909 г. построен первый дизельный речной теплоход-буксир. На заводе выпускались конструкции для мостов, платформы и крытые вагоны, локомобили, тракторы. Основным видом продукции оставались паровозы: с 1869 г. по 1956 г. построено более 10 тыс. паровозов. В 1891 г. выпущен первый трамвайный вагон для Киева, с 1907 г. вагоны производились для Москвы и других городов. В 1930-1937 гг. совместно с московским заводом «Динамо» участвовал в создании экспериментальных, а затем серийных тепловозов. В 1932 г. был построен первый грузовой электровоз ВЛ19. В 1941 г. завод эвакуирован в г. Киров, где было организовано производство танков, самоходных минометных («катюша») и артиллерийских установок и снарядов к ним. С 1945 г. возобновлено производство паровозов: грузовых типа 1-5-0 серии Л (по фамилии главного конструктора Л. С. Лебедянского), пассажирских типа 2-4-2 (серия П36). С 1956 г.- тешювозостроительный завод выпускал серийно тепловозы ТЭЗ (в кооперации с Луганским и Харьковским заводами) и дизели к ним. Специализировался на создании пассажирских тепловозов (ТЭП60, 2ТЭП60, ТЭП70) и тепловозных дизелей типа Д49. Разработанный на заводе пассажирский 8-осный тепловоз ТЭП80 мощностью 4400 кВт (1993 г.) отмечен Государственной премией РФ в области науки и техники за 1995 г. В те же годы заводом созданы образцы скоростных 8-осных пассажирских электровозов (на базе экипажной части ТЭП80). В 1955- 1965 гг. на заводе были разработаны и построены несколько опытных газотурбовозов.

Луганский тепловозостроительный завод

Луганский тепловозостроительный завод («Лугансктепловоз», г. Луганск, Украина) – основан в 1896 г. как завод Русского общества машиностроительных заводов Гартмана, первый паровоз построен в 1900 г. До 1917 г. заводом выпущено более 2000 локомотивов. В 30-е гг. Луганский паровозостроительный завод (с 1935 г. по 1958 г. – Ворошилов-градский) был реконструирован, производил мощные паровозы серий ФД, ИС, СО; в послевоенные годы – серии ЛВ. С 1956 г. переведен на производство магистральных грузовых тепловозов. До 1974 г. выпускались тепловозы серии ТЭЗ, с 1965 г.- тепловозы типа ТЭ10 различных модификаций с дизелями типа Д100 харьковского «Завода им. В. А. Малышева», а также поездные тепловозы типа М62 и маневровые ТЭМ2; выпускались тепловозы 2ТЭ116 с 4-тактными дизелями Д49 Коломенского завода; разработаны мощные грузовые тепловозы с дизелями этого типа -2ТЭ121 (выпускались в 1977-1992 гг.), 2ТЭ136 (построены опытные образцы). В 60-е гг. создано несколько конструкций опытных и серийных тепловозов с гидравлическими передачами. В 1961-1964 гг. тепловозы серии ТГ102 строились серийно на бывшем Ленинградском тепловозостроительном заводе.

Людиновский тепловозостроительный завод

Людиновский тепловозостроительный завод (г. Людиново Калужской обл.) – старейшее предприятие транспортного машиностроения России. Основан Н. Демидовым в 1745 г. как чугунолитейный (железоделательный). В 1841 г. были изготовлены в большом количестве первые в России ж.-д. рельсы для строительства Петербург-Московской железной дороги. На заводе строились паровые машины, с 1859 г. – пароходы, в 1870-1881 гг. – паровозы, в том числе и узкоколейные для собственных нужд. В 1882-1963 гг. завод был ведущим предприятием в стране по производству передвижных и стационарных локомобилей, паросиловых установок и электростанций. В 1941 г. эвакуирован в г. Сызрань, где на его основе создан локомобильный завод. С 1957 г. завод стал тепловозостроительным. В 1959 г. начат серийный выпуск промышленных и маневровых тепловозов различных серий с гидравлическими передачами (ТГМЗ, ТГМЗА, ТГМ4 и др.). На заводе в 1967-1974 гг. построена большая партия поездных 2-секционных тепловозов ТГ16 для колеи шириной 1067 мм на Сахалине. В 80-е гг. освоено производство маневрово-вывозных 8-осных тепловозов серии ТЭМ7 и ТЭМ7А мощностью 1470 кВт с электрической передачей. Созданы новые тепловозы с гидравлическими передачами для Сахалинской железной дороги (магистральные – двухсекционный ТГ21 и односекционный ТГ22, а также маневровый ТГМ11). Людиновский завод совместно с корпорацией «Дженерал моторе» (США) построил два опытных односекционных тепловоза серии ТЭРА1 (РА – российско-американский) с энергетической установкой (дизель типа 710, электрическая передача переменно-постоянного тока и вспомогательное оборудование) американского производства, которые испытываются с целью оценки работоспособности зарубежного оборудования в условиях эксплуатации на ж. д. России.

Новочеркасский электровозостроительный завод

Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ, г. Новочеркасск Ростовской обл.) создавался с 1932 г. как паровозостроительный; с 1936 г. на заводе начат выпуск паровозов. В годы Великой Отечественной войны завод был эвакуирован в г. Воткинск, где оборудование завода использовалось для производства самолетов, орудий, ремонта танков. В 1947 г. завод освоил выпуск электровозов и затем – почти полный цикл производства электровозов. К 1992 г. на заводе разработан и налажен выпуск более 20 типов магистральных и 14 промышленных электровозов. Производство специализировано на выпуске грузовых локомотивов переменно-постоянного тока. В конце 20 в. выпускал в основном грузовые 8-осные электровозы – модификаций ВЛ80С и ВЛ80Р мощностью 6500 кВт и 12-осные ВЛ85 мощностью 10 000 кВт. Завод экспортировал партии электровозов в Финляндию и КНР.

Завод имени Малышева

Завод имени Малышева (г. Харьков, Украина) основан и начал строиться в 1895 г. Русским паровозостроительным и механическим акционерным обществом (РП и МО), получившим правительственный заказ на постройку 480 паровозов в течение 6 лет. В 1897 г. строительство Харьковского паровозостроительного завода (ХПЗ) было закончено и был выпущен первый паровоз. В 1903 г. построен 1000-ный паровоз. В 1915 г. освоено производство мощных судовых дизелей, с 1921 г. – серийный выпуск паровозов серии Э, с 1925 г.- серии Су. В 1928 г. завод вышел на первое место в СССР по выпуску паровозов. С 1929 г. на заводе начата организация
танкового производства. С 1935 г. по 1941 г. производился серийный выпуск паровозов СО. С 1936 г. в связи с увеличением военного производства ХПЗ именовался как «Завод № 183»; в 1941 г. был эвакуирован в Нижний Тагил, а его моторное производство («Завод № 75») – в Челябинск. В 1943 г. (после освобождения Харькова) на базе завода одновременно с его восстановлением выполнялся ремонт военной техники. «Завод № 75» получил название Харьковский завод транспортного машиностроения (ХЗТМ), который параллельно с производством танков с 1946 г. приступил к освоению производства тепловозов (ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ, ТЭ7, ТЭ10, ТЭП10) и тепловозных дизелей (Д50, 2Д100, 10Д100, Д70). В 1957 г. выпущен 1000-ный тепловоз, завод стал именоваться «Завод им. В. А. Малышева». С 1968 г. тепловозостроение на заводе было прекращено в связи с увеличением объемов производства оборонной техники. Продолжалось совершенствование тепловозных дизелей типов Д100 и Д70, разработаны новые модели – Д80 и Д90.

Тбилисский электровозостроительный завод

Тбилисский электровозостроительный завод – основное предприятие объединения «Электровозостроитель» (г. Тбилиси, Грузия). Основан в 1949 г. как локомотиворемонтный завод. В 1957 г. на заводе был построен первый магистральный электровоз, с 1958 г. начато серийное производство (в кооперации с НЭВЗ) 8-осных грузовых электровозов постоянного тока ВЛ8 (по 1967 г. выпущено 1292 локомотива). В дальнейшем выпускались 8-осные электровозы ВЛ10 (в 1961-1975 гг. построено 826 локомотивов), с 1975 г.- ВЛ11. В 1984-1985 гг. начато производство мощных 12-осных грузовых электровозов постоянного тока ВЛ15, проект которого разработан Специальным проектно-конструкторским бюро объединения. Производственные мощности завода не превышали 150 локомотивов в год. В начале 90-х гг. завод существенно сократил выпуск электровозов.