Ситуация на рынке транспортных услуг. Рынок транспортно-логистических услуг: проблемы и перспективы развития

В бизнесе говорят, что финансы – это кровеносная система всей компании. Проводя аналогию, можно утверждать, что транспортная логистика выполняет ту же функцию для всей экономики страны.

Ниже представлены семь трендов транспортной логистики, которые нельзя не отметить, анализируя период с середины 2014 года до начала 2016 года.

1. Падение уровня контейнеризации

К сожалению, российская экономика тормозит контейнеризацию. Основная доля контейнерных грузов – это товары народного потребления и продовольственные товары зарубежного производства, спрос на которые упал вследствие снижения покупательной способности населения, девальвации рубля и контрсанкций РФ. Контейнер – это основная единица мультимодальных перевозок (там, где задействовано, как правило, более 2 видов транспорта с использованием контейнеров TEU).

Прогноз по контейнерным перевозкам в мировом масштабе, 2015-2019 годы

Источник: Alphaliner

Рис.1 Прогноз по контейнерным перевозкам в мировом масштабе

Во всем мире доля контейнерных перевозок будет только расти по следующим причинам:

1. Единый транспортный документ. Единый оператор. Взаимодействуя с оператором мультимодальной перевозки, владелец груза должен иметь только один документ. Об остальных взаимоотношениях с субподрядчиками позаботится непосредственно оператор.
2. Кооперация и развитие всех участников (субподрядчиков). Электронный обмен данными. Чтобы цепочка из нескольких транспортных узлов работала без сбоев, все её участники должны иметь соответствующий уровень развития не только транспортной, но и информационной инфраструктуры.
3. Гибкость по цене/времени . Это причина порождает два важных вывода: во-первых, пропадает зависимость от одного вида транспорта, и, во-вторых, логистические компании диверсифицируют свои клиентские базы.

2. Консолидация рынка

Ситуация сейчас не очень благосклонна для участников рынка, прежде всего, для логистических компаний. Тенденция идет одна примерно с третьего квартала 2014 года: «схлопывание» рынка. То есть после того, как экономические санкции вступили в силу, рынок начал падать. Если в конце 2014 года движение «вниз» прослеживалась слабо, то ко второму кварталу 2015 года рынок логистических услуг упал очень серьезно.

Динамика грузооборота и объема перевезенных грузов в 2010-2015 годах (млрд т-км, млн тонн)

Источник: Росстат

Рис.2 Динамика грузооборота и объем перевезенных грузов

Если раньше бизнес не хотел по каким-то причинам работать с мелкими и средними операторами логистического рынка напрямую (наиболее частые причины: неприемлемые условия по ценообразованию малых партий, условия по платежам, отсутствие индивидуального подхода), то в кризис стало очевидным преимущество по издержкам при работе без дополнительных звеньев цепочки, пусть и с потерей комфорта по ряду условий. Почти все маленькие компании, которые были ориентированы на импорт, ушли с рынка. Если говорить про европейский импорт, то ушли примерно 70% компаний, возивших 2-3 фуры продукции в месяц, потому что стало невыгодно возить из-за высокого курса валюты, а также из-за того, что 60% товаров попали под запрет.

3. Ожидание резкого роста экспорта товаров

После того, как произошел пресловутый поворот на восток, все надеялись, что рынок юго-восточной Азии заместит упавший европейский рынок. Однако пока этого не произошло. Просто часть компаний, которые раньше работали с Европой, стали закупать у тех же европейских производителей, но уже китайские товары. Эти компании работали с теми же самыми операторами и перевозчиками. Были надежды на то, что низкий курс рубля простимулирует российский экспорт, но проблема в том, что мы продаём не так уж много товаров за рубеж. Основу российского экспорта в январе-июне 2015 года в страны дальнего зарубежья составили топливно-энергетические товары, удельный вес которых в товарной структуре экспорта в эти страны составил 68,1% (в январе-июне 2014 года – 75,3%), а по остальным технологичным товарам мы пока не очень конкурентоспособны. По данным ФТС Экспорт России в январе-июне 2015 года составил 183,0 млрд.долларов США и по сравнению с январем-июнем 2014 года снизился на 28,8%. В то же время Импорт России в январе-июне 2015 года составил 87,7 млрд.долларов США и по сравнению с январем-июнем 2014 года снизился на 39,5%.

4. Перераспределение транспортных потоков через страны таможенного союза

Транспортную логистику в принципе невозможно рассматривать отдельно от таможни. Серьезным испытанием для коммерсантов стал приказ ФТС № 280 от 16.02.2016, по которому таможенные органы корректируют таможенную стоимость ввозимых товаров до максимальных значений под различными предлогами. Когда данный приказ вступил в силу, были перераспределены транспортные потоки в сторону Белоруссии и Казахстана, потому что конкурировать по таможенной цене этих стран на данный момент практически невозможно. Т.е. стоимость транспортной логистики везде примерно одинаковая, но за счёт экономии на таможенных платежах везти товары через страны Евразэс получается выгоднее. В итоге рынок таможенных услуг в России сужается, конкуренция резко возрастает. Логистические компании стараются сохранить хотя бы своих текущих клиентов. Развивать новых клиентов становится очень сложно.

5. Перевозка сборных грузов

В связи с кризисом сейчас не у каждой компании есть возможность и потребность собирать полный контейнер и везти его. Поэтому логистические компании, обычно владеющие собственными складами в юго-восточной Азии, начали предлагать своим клиентам услугу сборного груза. Суть услуги: клиент привозит к логисту на склад свой маленький груз, его оприходуют, а затем консолидируют в общую партию (контейнер) с грузами других клиентов. Если далее дробить всю оставшуюся транспортировку на отдельных клиентов, то получается приемлемая цена транспортных издержек для клиентов по типу доставки «от двери до двери».

6. Неразвитость 3PL и 4PL сервисов в России

В логистическом бизнесе приняты следующие обозначения контрагентов, осуществляющих сервис для производителей, поставщиков и продавцов товаров: 1PL, 2PL, 3PL, 4PL. При этом, PL – party logistics (англ.) переводится дословно как «сторона логистики». Цифры от одного до четырех обозначают, как глубоко вовлечена данная компания в цепь поставок.

• 1PL уровень вовлеченности означает, что все операции забора и доставки груза выполняет сама фирма-владелец груза. С учетом глобализации, аутсорсинга и оффшоринга производства, усложнения услуг дистрибуции, 1PL уходит в прошлое.
• 2PL провайдер – это подрядная компания, предоставляющая услуги по транспортировке товаров только на каком-то определенном участке транспортной цепи. По сути, это просто транспортная компания, которую нанимает грузовладелец, не желая покупать собственные автомобили, жд вагоны и т.д.
• 3Р L – это door-to-door (англ «от двери до двери»). Логист берёт товар, например в Китае, со склада и привит его клиенту на склад.
• 4Р L – это, когда компания-логист получает от клиента запрос на определённую услугу или товар, находит ему производителей, проверяет их. А клиент затем сам выбирает, с кем работать. Логист договорится с производителем и возьмёт на себя также всю финансовую сторону вопроса помимо управления 3PL подрядчиками.

Ситуация с аутсорсингом в логистике неоднозначна. Есть несколько тенденций: по одной – компании стремятся отдать в единые руки закупку, консолидацию, проверку, доставку и распределение по складам, т.е. перемещение запасов, т.е. чисто 4РL логистику, на которую сейчас переходит Европа, а Северная Америка давно перешла. Эта тенденция идет в сторону экспорта.

Динамика развития рынка транспортно-логистических услуг

Сегмент организации перевозки сборных грузов, в силу своей специфики, остается самым непрозрачным в сфере логистических услуг: о нем редко пишут (особенно в сравнении со складской логистикой и 3 PL ), а его представители обычно не склонны раскрывать детальную информацию о своей деятельности.

С помощью отраслевых экспертов мы попытались разобраться в текущем состоянии рынка отправки сборных грузов и оценить его перспективы.

Логистические компании в секторе сборных грузоперевозок предоставляют услуги по доставке относительно небольших по объему отправлений на дальние расстояния, позволяя грузоотправителям избежать лишних транспортных затрат. Они консолидируют на своем терминале отправки разных клиентов до экономически оправданного объема перевозки и организуют доставку до терминала в пункте назначения, где груз расформировывается и доставляется получателям.

Немаловажно, что большая часть отправлений приходится на долю предприятий, а не на посылки частных лиц. Диапазон веса таких отправок может колебаться от 1 кг до 10 т, более легкие грузы попадают в категорию бандеролей и принимаются компаниями, специализирующимися на сборных грузоперевозках, лишь в порядке исключения.

По оценке RBC.research, рынок логистических услуг в России в 2012 году составил 260 миллиардов рублей, то есть 12,7% от общего объема рынка транспортно-логистических услуг. В развитых странах Европы и Америки этот показатель достигает 50% и более. Опираясь на такое сравнение, эксперты уже более десяти лет предсказывают бурный опережающий рост логистического рынка в России, а его все не наблюдается. Маловероятно, что в отсутствие структурных реформ в экономике, этот показатель превысит 15-17% в обозримой перспективе.

Но 260 млрд. – объем всего рынка, а какой процент приходится на сегмент организации перевозки сборных грузов? Strategy Partners Group провела сравнительный анализ данных, используя показатели стран, в которых ведется соответствующая статистика. В частности, рассматривался рынок перевозки сборных грузов США, как вполне сформировавшийся и при этом соизмеримый с Россией с точки зрения дальности доставки.

Термин «сборный груз», использующийся в России, в США распадается на две разные категории, которые всегда рассматриваются отдельно. Это посылки (весом от 1 до 68 кг) и LTL (Less than Truck Load, более тяжелые отправления, консолидируемые с другими отправками для перевозки в одном транспортном средстве). В сегменте доставки посылок, объем которого составляет 44 млрд. долларов США, работают курьерские компании – FedEx, UPS и другие. В сегменте LTL объемом 39 млрд., помимо вышеупомянутых курьерских компаний, также работают автотранспортные компании, такие как YRC, ODFL, ABF, и железнодорожные перевозчики. Крупнейшим игроком в LTL является FedEx с выручкой в 5 млрд. долларов США – 13% от общего объема сегмента. «Эти цифры демонстрируют, как сильно изменился рынок автоперевозок в США за последние 30 лет. В 80-х ни FedEx, ни UPS не присутствовали в этом сегменте, а сейчас у них самые лакомые куски, в то время как LTL-операторы сражаются за оставшихся клиентов», - комментирует Андреас Аппли, консультант компании Cambridge Systematics, мирового лидера в сфере транспортного планирования.

При общем объеме рынка транспортно-логистических услуг США в 1,3 триллиона долларов, доля в нем сегментов посылок и LTL в сумме составляет 7,2%. Со скидкой на неразвитость рынка и высокую долю перевозок грузов собственным автотранспортом, можно ожидать, что в России эта доля существенно меньше. Скорее всего, у нас этот показатель ближе к Польше, где доля сегмента сборных грузов составляет 4,0%. Такой показатель можно считать умеренно оптимистичной оценкой данного сегмента рынка логистических услуг в России. Соответственно, объем сегмента перевозки сборных грузов в России составляет около 70 млрд.руб. Крупнейшая компания сегмента – «ЖелДорЭкспедиция», с долей рынка около 15%. Далее следуют «Деловые Линии» и ПЭК.

«Сегмент перевозки сборных грузов, конечно, будет расти пропорционально росту экономики - выбирайте прогноз, который Вам больше нравится. При этом будет существенно меняться его структура. Вытеснение традиционных «сборщиков» из подсегмента «посылки» курьерскими компаниями – только вопрос времени. В нем уже довольно активны, например, DPD, «Пони Экспресс». Подтянутся и другие - в ходе диверсификации за пределы основного бизнеса», - говорит Александр Ермаков, директор консалтинговой компании Strategy Partners Group.

По оценкам экспертов, сегмент перевозки сборных грузов продолжит инерционный рост, достигнув к 2020 году объема в 80 млрд. рублей по пессимистическому и 100 млрд. рублей по оптимистическому сценарию, при этом будут происходить существенные изменения в структуре предложения с усилением позиций курьерских компаний.

«Наиболее вероятно, что рынок сборных грузов в России в 2014 году останется на уровне 2013 года по отправленному весу и объему. При неблагоприятном влиянии макроэкономических факторов возможно снижение грузооборота по отношению к 2013 году до 3%. В денежном выражении роста также не ожидается, так как, несмотря на рост издержек, вызванный удорожанием горюче-смазочных материалов и ростом тарифов естественных монополий, транспортные компании из-за обострившейся конкурентной борьбы не смогут увеличивать тарифы без потери доли на рынке. Взрывного роста автоперевозок на рынке сборных грузов в ближайшее время не произойдет, особенно на дальних расстояниях, так как железнодорожные перевозки почтово-багажными вагонами обеспечивают более высокую скорость доставки и сохранность груза», - говорит Николай Шадрин, руководитель отдела коммерческой аналитики ГК «ЖелДорЭкспедиция».

Евгений Фирсов, генеральный директор компании «ПЭК», оценил рынок сборных грузоперевозок немного более оптимистично: «На сегодняшний день не существует официальных данных по объемам в грузообороте и рублевом эквиваленте, поэтому любые оценки экспертов – их субъективное видение рынка. По оценкам компании «ПЭК», рынок сборных грузов уже сегодня составляет порядка 80-90 млрд. рублей. Безусловно, сейчас наблюдается замедление развития рынка, но стагнации мы не предвидим. Если мыслить по оптимистичному сценарию, то мы прогнозируем рост рынка от 2 до 6% в год (в сопоставимых ценах). Возможный кризис, который прогнозирует ряд экспертов, не должен серьезно отразиться на нашей отрасли. Взрывного роста рынка мы не ожидаем».

Анализ российского рынка перевозки сборных грузов затруднен тем, что игроки рынка не склонны раскрывать детали своей деятельности: описывая общую ситуацию, они предпочитают умалчивать о конкретных цифрах. Однако эксперты отрасли, по-разному оценивая ситуацию на рынке, сходятся в одном – ожидать бурного роста сегмента пока не приходится.

В начале года консалтинговая компания Strategy Partners Group провела сравнительный анализ данных, используя показатели стран, в которых ведется соответствующая статистика. В частности, были использованы данные США, как страны, сопоставимой с Россией по дальности доставки, и Польши, где уровень развития сегмента сравним с отечественным. Принимая во внимание тот факт, что в целом рынок логистики в нашей стране оценивается в 260 миллиардов рублей, то есть 12,7% от общего объема рынка транспортно-логистических услуг, сегмент перевозки сборных грузов был оценен экспертами Strategy Partners Group в 72 миллиарда рублей.

Существуют и другие, менее оптимистичные оценки текущей ситуации на рынке. В частности, Виктор Борцов, начальник департамента «РЖДЛ», оценивает сегмент не более чем в 58-60 миллиардов рублей. В поддержку этого мнения выступают и другие компании, работающие в сегменте доставки сборных грузов.

Что касается крупнейших игроков, то лидером сегмента является компания «Желдорэкспедиция» (доля которой составляет около 15%). Далее следуют «Деловые Линии» и ПЭК.

На сегодняшний день на рынке перевозки сборных грузов сложилась неоднозначная ситуация: крупнейшие компании не хотят обменивать информацией с коллегами, в то время как дальнейшее развитие отрасли требует от игроков продуктивного диалога. В марте портал Infranews сделал первый шаг к преодолению этого препятствия и провел . В число спикеров вошли представители компаний «Strategy Partners Group», «Деловые линии», «РЖДЛ» и «Светлана»-К. Среди гостей также были представители «Сбербанк Лизинг», Eximp Logistic, «Байкал» и STS Asia.

Позитивным итогом этой конференции можно отнести как минимум тот факт, что ее участники смогли обменяться мнениями и подтвердить или опровергнуть оценки других представителей отрасли. Так, участники встречи единогласно согласились, что основной тенденцией рынка является незначительный рост грузопотока. Кризис вынуждает компании рассматривать альтернативные способы перевозок, а автотранспорт, хотя и не самый бюджетный, но наиболее удобный в данном случае вариант. Столь же однозначным было мнение о невозможности консолидации рынка: при наличии явных лидеров и множества мелких компаний, образование монополиста слишком маловероятно.

По оценкам экспертов, сегмент перевозки сборных грузов продолжит инерционный рост, достигнув к 2020 году объема в 80 млрд. рублей по пессимистическому и 100 млрд. рублей по оптимистическому сценарию, при этом будут происходить существенные изменения в структуре предложения с усилением позиций курьерских компаний. Дело в том, что основной объем рынка приходится на товары народного потребления. 2000-е годы были отмечены заметным ростом потребительской активности населения, что закономерно сказалось и на объемах грузоперевозок. В нынешней же экономической ситуации ожидать высокого спроса на товары с высокой добавленной стоимостью не приходится. Самой перспективной в этом свете выглядит область электронной коммерции, но существенного влияния на весь рынок это не окажет.

Проблемы с которыми сталкивается заказчик, на рынке логистических услуг весьма разнообразны.
Сегодня китайская экономика бьет все рекорды по темпу роста и экспорту продукции. На данный момент там выпускаются все виды продукции – от продуктов питания, обуви и одежды до электроники и продукции машиностроения. Относительно невысокая стоимость этих товаров при их достаточно высоком качестве определяет к ним неизменный интерес во всем мире. Причем экономика этой страны идет по пути "сегментации" производства, исходя из их "класса", т. е. производители сознательно выстраивают линейку товаров от откровенно "Фэйковых" изделий массового спроса и самой низкой цены, до элитных хорошего качества и достаточно дорогих.

В российском сегменте импорта этой продукции отведено ведущее место. По сведениям таможенных терминалов Дальневосточного региона России, в процентном отношении большая часть всех импортных товаров приходится на китайские товары, причем год от года эта процентная составляющая растет. Чрезвычайно разнообразна и номенклатура товаров, поставляемых в РФ. Весомый вклад в общий объем импорта вносит легкая промышленность, на сегодняшний день это около 60% рынка. Текстиль, обувь, аксессуары, игрушки, мебель, копии известных брендов, товары для дома и т.д. Активно импортируются компьютеры, ноутбуки, мобильные телефоны, планшеты, фотоаппараты и прочая техника, без которой современный человек просто не мыслит своего существования. Последние годы в России, благодаря качеству в сочетании с невысокой ценой, большой популярностью пользуются недорогие автомобили, катера и яхты. Китайские станки и спецтехника широко используются российскими производителями. Товары пищевой промышленности можно найти на полках любого продовольственного магазина. И это далеко не полный список товаров, импортируемых Китайской Народной Республикой.

Как показывает практика, многие российские кампании давно уже нашли себе постоянных деловых партнеров, а кто-то только разворачивает свой бизнес и налаживает процесс доставки продукции из КНР . Но всех их объединяют задачи не только по поиску необходимых товаров, но и по оптимизации перевозки и доставки этих товаров в Россию. Низкая цена является одним из важнейших преимуществ товаров, произведенных в этой части Азии, потому факторы стоимости и качества доставки грузов играют, здесь немаловажную роль. Ведь если расходы на доставку окажутся слишком большими, то это существенно поднимет рыночную стоимость товара, подорвет его конкурентоспособность. Да, и чрезмерно долгая перевозка товара, также может негативно отразиться на бизнесе.

Итак, оптимизация грузоперевозок товаров из Китая в России, а также выбор способа доставки, – важнейшая задача, для любого бизнеса. Экономико-географические особенности наших государств, существенные различия в уровне развития их инфраструктур определяют свои правила в сфере грузоперевозок. Присутствует ряд и других факторов, от которых зависит способ и время доставки закупаемого товара из Китая. Важнейшим из них является тип груза.

Здесь, заказчик попадает на рынок логистических услуг, где его могут подстерегать различные трудности. Давайте рассмотрим основные проблемы, с которыми обычно сталкиваются на этом пути:
- Надежность компании перевозчика: это пожалуй, первая и самая трудная проблема! Выбирая логистическую фирму, обратите внимание есть ли у нее программы страхования грузов? Сколько лет она на рынке? Кто ее партнеры на китайской стороне? (Здесь, важным будет и наличие собственных складов консолидации на территории страны)
- Таможенное оформление: любой товар на границе проходит процедуру растаможки, и именно от опыта вашего менеджера-логиста будет зависеть время, потраченное на этом этапе доставки и величина тарифов, пошлин при декларировании. (Следует заметить, что на ряд товарных групп могут быть наложены ограничения например на упаковку, комплектность, и очень важно, чтобы ваш логист вас об этом предупредил до того как машина встанет на таможне).
- Возможные проблемы с поставщиком, или промежуточной компанией, которая доставляет ваш груз с фабрики до распределительного центра. (Тут, важно убедиться, что ваш менеджер владеет иностранными языками, это легко проверить заглянув в перечень услуг выбранной вами компании, есть ли там сервис- Торговое Агентирование. Сразу заказывать эту услуги, Вы возможно и не станете, но она является гарантией, что в случае непредвиденных осложнений перевозчик сможет вам помочь).

Статью подготовила: проф. Сербул М. Н.

• Маилян Александр Артурович , бакалавр, студент
• Волгоградский Государственный Университет

• ТРАНСПОРТ
• ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА
• ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ИНФРАСТРУКТУРА
• ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИЙ РЫНОК
• ЛОГИСТИКА

Рынок транспортно-логистических услуг в России относительно молод, однако, имеет тенденции к стремительному развитию. В данной статье представлен обзор состояния транспортно-логистических услуг за период с 2010 по 2015 гг. Рассмотрены проблемы и перспективы развития данной отрасли с учетом изменений в экономической и политической жизни страны.

• Анализ динамики статистических данных перевозки пассажиров транспортом общего пользования
• Современные логистические системы сбора и распределения грузов
• Анализ транспортной логистики и её традиционного метода в управлении цепями поставок
• Пути возмещения ущерба, нанесенного транспортными средствами дорогам в России и в мире
• Применение логистического менеджмента для повышения эффективности транспортной компании

На сегодняшний день, в России, активно развивается рынок транспортно-логистических услуг. Отрасль хранения и перевозки грузов обладает большим потенциалом развития в крупной по масштабам России. Ежегодно транспортные сети расширяются и улучшаются за счет усилий государства. Ключевыми видами транспорта в России является автомобильный, железнодорожный и воздушный.

В современной России проходит постоянное развитие и улучшение транспортной инфраструктуры, вследствие чего усиливается роль и распространение данной отрасли логистики, которая в свою очередь оказывает услуги по срочной и качественной доставке грузов.

Логистика представляет собой науку, изучающую планирование, управление и контроль складирования, доставки, перемещения материальных потоков в процессе доставки, переработки и доведения готовой продукции до покупателя.

К логистике относятся: хранение, транспортировка и иные методы доставки товара до клиента, либо потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передача, хранение и обработка соответствующей информации.

Понятие транспортной логистики, представляет собой науку о системной интеграции логистических и транспортных активностей, в форме транспортно-логистических услуг, для оптимизации грузопотоков на основе актуального законодательства.

Главной задачей логистики является планирование оптимального территориального (или географического) размещения требуемых материалов и сырья для обеспечения потребностей в них и для бесперебойной работы организаций. Стоит отметить важность роли функционирования логистических компаний, т. к. с помощью определенного комплекса задач, стоящих перед специалистами, можно достигнуть максимальной оптимизации транспортной услуги, а также максимизировать прибыль с помощью наибольшего снижения возможных издержек.

Современный российский рынок логистических услуг состоит их следующих сегментов:

• перевозка грузов разными видами транспорта;
• складирование и дистрибуция;
• экспедиторские услуги;
• управленческая логистика.

Исследование транспортной логистики в России на сегодняшний день является довольно актуальным.

Рассмотрим современное состояние транспортно-логистического рынка. Структура российского транспортно-логистического рынка по видам услуг за 2015 г. представлена в таблице 1.

Таблица 1. Структура российского транспортно-логистического рынка за 2015 г.

По данным таблицы 1 видно, что грузоперевозки (транспортно-логистические услуги) составляют 88 % от всего объема рынка российской логистики, в свою очередь на долю экспедиторских услуг приходится 9 %. Самая низкая доля рынка у складирования и дистрибуции – 2%, а также у управленческой логистики – всего 1%.

Высокая значимость транспортно-логистического рынка связана с крупной по масштабам территорией России (17 125 191 км 2). Транспортная система России представляет собой множество дорог и путей:

• автомобильные дороги (с твердым покрытием) – 984 тыс. км;
• воздушные маршруты – 800 тыс. км;
• магистральные трубопроводы – 250 тыс. км;
• внутренние водные судоходные пути – 102 тыс. км;
• железные дороги – 86 тыс. км.

Важной задачей на рынке транспортно-логистических услуг является оптимальное и правильное составление плана перевозки. Безусловно, необходимо именно определение наилучшего пути следования грузов (сокращенный маршрут с минимальными издержками). Транспортная логистика занимается задачами, связанными с планированием следования грузов для получения наилучшего результата.

Таблица 2. Грузооборот по видам транспорта (млрд. ткм.)

Источник: Федеральная служба государственной статистики

Рисунок 1. Динамика грузооборота по видам транспорта в России (2010-2014 гг.)

Исходя из приведенных данных, можно отметить общий рост грузооборота по всем видам транспорта, за исключением 2014 г. В 2013 г. общий грузооборот транспорта составил 5084 млрд. ткм., а в 2014 г. немного меньше – 5077 млрд. ткм, данное снижение связано с ухудшением политических и экономических отношений России с Западом (ввод санкций в связи с событиями на Украине). Снижение, прежде всего, связано с тем, что Россия входит во многие международные транспортные коридоры и режим санкций сократил масштабы грузоперевозок.

Таблица 3. Коммерческие перевозки грузов по видам транспорта (миллионов тонн)

Источник: Федеральная служба государственной статистики

Наиболее значительная доля коммерческих перевозок грузов за 2015 г. приходится на железнодорожный транспорт – 1410 млн. т. (промышленный ж/д – 507,4 млн. т., ж/д общего пользования – 902,6 млн. т.) и автомобильный – 1099 млн. т.. В период 2014-2015 г., допускается отметить, что наблюдается снижение количества перевозок по всем видам транспорта, за исключением морского, в котором наблюдается прирост на 106%.

Исходя из приведенных данных по грузообороту, можно сделать вывод о том, что наблюдается тенденция к стабильному росту данного показателя, особенно в последние годы, что ставит новые задачи перед экономикой страны в целом и транспортно-логистическими услугами, в частности.

Таблица 4. Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования (млрд. пассажиро-километров)

Источник: Федеральная служба государственной статистики

Исходя из приведенных данных, можно отметить, что пассажирооборот имеет положительную динамику начиная с 2010 г. по 2014 г. Пассажирооборот по все видам транспорта увеличился на 71 млрд. пасаж.-км. По данным Ростата, наибольшей популярностью в 2014 г. пользуется воздушный транспорт – 241,4 млрд. пасаж.-км., за ним следуют железнодорожный и автобусные (включая маршрутное такси) транспортные средства, по 128,8 и 127,1 млрд. пасаж.-км соответственно.

Таблица 5. Протяженность путей сообщения (на конец года; тыс. км)

Источник: Федеральная служба государственной статистики

Таблица 6. Наличие транспортных средств (на конец года; тысяч шт.)