Су 33 80 бортовой номер. Требования к истребителю

Как известно, на первом в СССР трамплинном тяжелом авианесущем крейсере «Тбилиси» (переименованном впоследствии в «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» проходили испытания сразу трех самолетов палубной авиации – Су-27К, МиГ-29К и Як-141. В этом цикле статей мы постараемся разобраться с тем, почему для палубной авиации создавалось целых три типа самолета, в силу каких причин в итоге оказался выбран Су-27К и насколько это решение было оптимальным, какие летательные аппараты, кроме вышеупомянутых, должны были занять места на полетной палубе нашего первого трамплинного ТАКР и отчего уже в нашем веке состоялось «второе пришествие» МиГ-29К.

Мы уже описывали проектирования отечественных ТАКР и странный ее дуализм – в то время как флот с 1968 г разрабатывал атомные катапультные авианосцы, он вынужден был строить паротурбинные носители СВВП. Первоначально авиагруппы катапультных кораблей предполагалось обеспечить палубной модификацией истребителя МиГ-23, (эскизные проекты палубных МиГ-23А и МиГ-23К были разработаны в 1972 и 1977 гг. соответственно), но впоследствии, по мере готовности новых истребителей 4-го поколения, его должен был заменить палубный истребитель, созданный на основе Су-27. Первые проработки палубного Су-27 были выполнены ОКБ Сухого еще в 1973 г. В связи с постоянным переносом сроков строительства катапультных авианосцев и примерно в 1977-1978 гг. от «оморячивания» МиГ-23 отказались окончательно, зато в 1978 г. ММЗ им. А.И. Микояна выступил с инициативой включить в состав авиагрупп будущих ТАКР палубную версию истребителя 4-го поколения МиГ-29. Предполагалось, что относительно легкие палубные МиГ-и дополнят тяжелые Су-27 так же, как это предполагалось делать в ВВС, и предложение было принято.

В то же время и параллельно всему перечисленному ОКБ Яковлева разрабатывало самолеты вертикального взлета и посадки. Старт этому процессу был дан 27 декабря 1967 г., когда вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР No.1166-413, которым предписывалось начать легкий штурмовик Як-36М, а затем, в перспективе, фронтовой СВВП-истребитель. Как известно, легкий штурмовик конструкторы Яковлева создать сумели – в 1977 г Як-36М под обозначением Як-38 был принят на вооружение. А вот с истребителем дело категорически не ладилось – истребитель-штурмовик Як-39 с новыми подъемными двигателями, расширенной номенклатурой оборудования и вооружений имел мизерную дальность полета. Даже с коротким взлетом и боевой нагрузкой в 1 тонну, его боевой радиус не превышал 200 км, и этого было, конечно, совершенно недостаточно. Тем не менее ОКБ Яковлева продолжало работы по истребителю СВВП.

Конструкторы-яковлевцы постарались замахнуться на сверхзвуковой истребитель – первые проработки такой машины были сделаны в 1974 г (Як-41, «изделие 48»). Затем, в 1977 г Правительство приняло решение о создании сверхзвукового истребителя-СВВП и представлении его на государственные испытания к 1982 г. При этом, согласно новому Постановлению от ОКБ Яковлева требовалось представить техническое предложение о создании сверхзвукового штурмовика на базе Як-41.

Иными словами, к концу 70-х годов у некоторых руководителей (и особенно – ратовавшего за развитие СВВП Д.Ф. Устинова) могло сложиться мнение, что создание сверхзвуковых самолетов вертикального взлета и посадки с достаточным радиусом действия не за горами. Вероятно, именно в этом и кроется причина его указания прекратить проектирование катапультных авианесущих кораблей и строить в дальнейшем ТАКР-носители СВВП водоизмещением не более 45 000 т., оснащенных трамплином.

Иными словами, получалось следующее. Разница между МиГ-29 (не говоря уже о Су-27) и Як-38 в возможностях ПВО была не просто колоссальна, это были в прямом смысле слова несопоставимые между собой машины: Як-38 с треском проигрывал новейшим самолетам 4-го поколения по всем параметрам. Но Як-41 – уже другое дело, хотя и он не был ровней МиГ-29, но все же, по отдельным параметрам уже был с ним сопоставим (например – на Як-41 предполагалась установка РЛС МиГ-29). Кроме того, предполагалось, что Як-41 не должен будет взлетать исключительно вертикально – для него изначально предполагался режим взлета с короткого разбега, который в ОКБ Яковлева дипломатично назвали «суперкоротким вертикально-наклонным взлетом». Это повышало возможности СВВП.

Трамплин увеличивал взлетную массу Як-41, а значит – и его боевую нагрузку или дальность полета еще больше. Это еще сильнее приближало возможности Як-41 к МиГ-29, трамплин позволял рассчитывать на то, что Як-41 сможет выполнять не только функции ПВО соединения, но и наносить ракетно-бомбовые удары по надводным и береговым целям. Все это позволяло Д.Ф. Устинову вновь рассматривать СВВП в качестве альтернативы палубной авиации горизонтального взлета и посадки.

Надо сказать, что этот момент в спорах «что лучше – трамплин или катапульта» как правило совершенно не учитывается. Дело в том, что сторонники катапульты и ее противники обычно рассматривают трамплин как альтернативу катапульте в качестве средства взлета самолетов горизонтального взлета и посадки. Но изначально катапульта была предложена не для этого. В сущности, Д.Ф. Устинов предлагал отказаться от самолетов горизонтального взлета и посадки в пользу СВВП, а трамплин рассматривал только как средство увеличения возможностей СВВП. Иными словами, в тот момент никто не задавался вопросом: «Что лучше – катапульта или трамплин для самолетов горизонтального взлета?». Распоряжение Д.Ф. Устинова сводилось к: «Давайте уберем самолеты горизонтального взлета и посадки с корабля вообще, оставим только СВВП, а для того, чтобы они лучше летали, сделаем для них трамплин».

В ответ на это руководители ММЗ им. А.И. Микояна и МЗ им. П.О. Сухого при поддержке командования ВВС внесли предложение продолжить работы по Су-27К и МиГ-29К – в связи с высокой тяговооруженностью, эти самолеты могли быть адаптированы для взлета с трамплина. Д.Ф. Устинов (возможно – с учетом достаточно скромных практических результатов программы СВВП, а может и в силу каких-то иных резонов) все же не стал складывать яйца в одну корзину. Да, он считал, что авиагруппа будущего ТАКР будет состоять из СВВП, но при этом он не запретил разработку палубных версий МиГ-29 и Су-27. Собственно говоря, его позиция относительно этих самолетов свелась к следующему: «Хотите, чтобы самолеты горизонтального взлета оказались на палубах кораблей? Что ж, тогда вам придется научить их взлетать с трамплина!».

Вот так, собственно, в 1980 г и началась «гонка трех истребителей» за право занять место на полетной палубе и в ангарах советских ТАКР. Но каждое КБ, разумеется, двинулось к цели своим путем. В 1982-1983 гг. были представлены и защищены аванпроекты МиГ-29К и Су-27К, при этом МиГ предназначался для ПВО в ближней зоне и имел второстепенные задачи: уничтожение кораблей противника водоизмещением до 5 000 т и поддержка десантов. Су-27К должен был стать истребителем с большой дальностью полета, обеспечивающего ПВО соединения в дальней зоне. Як-141 должен был стать первым в мире сверхзвуковым многоцелевым СВВП.

ОКБ Сухова приняло решение создавать Су-27К как палубную модификацию строевого Су-27, то есть по возможности сохранить на нем оборудование «исходного» самолета. Это, разумеется, не означало, что Су-27К вообще не претерпит никаких изменений по сравнению со своим прототипом, но суть заключалась в том, что подавляющее большинство изменений касалось адаптации самолета под специфику морской палубной авиации, а вот его боевые возможности должны были остаться на уровне Су-27. Эскизный проект Су-27К был представлен в сентябре 1984 г., но подобная позиция не встретила понимания комиссией заказчика.

Дело в том, что в 1982 г стартовала разработка усовершенствованной модели Су-27 – истребителя Су-27М. В контексте этого члены комиссии не понимали, зачем продолжать разработку перспективного палубного самолета на основе исходного Су-27, ведь это привело бы к появлению самолета с ТТХ ниже возможных. Соответственно, по результатам рассмотрения эскизного проекта Су-27К представители комиссии заказчика потребовали увеличения боевого потенциала самолета. Но руководство ОКБ Сухого смогло объяснить и отстоять свою позицию.

Дело в том, что «суховцы» предложили работу над палубным истребителем разбить на два этапа. На первом следовало «приучить» самолет к палубе, сохраняя его возможности на уровне Су-27: такое решение позволило бы, по мнению конструкторов, обеспечить поставки первых серийных Су-27К уже к концу 80-х годов. В то же время разработка палубного самолета на основе Су-27М - дело долгое, сроки которого легко могли быть "сдвинуты вправо" сложностями доводки новейшего оборудования, и в этом случае серийные поставки Су-27К могли сильно задержаться. Зато после того, как все новинки вооружения будут «обкатаны» на Су-27М, ничто не помешает внедрить их на модификации палубного Су-27К – это можно будет сделать достаточно быстро. С подобной аргументацией комиссия согласилась и было достигнуто компромиссное решение – Су-27К создаются на основе Су-27, но при этом они получают способность использовать неуправляемое – авиабомбы свободного падения и НУРС.

Соответственно, основные изменения Су-27К в сравнении с прототипом заключались в реализации «авианосной» специфики:

1. Разработаны и установлены на самолет двигатели АЛ-31Ф3 – они отличались от серийных двигателей Су-27 повышенной тягой 12 800 кгс (у АЛ-31Ф – 12 500 кгс), которую новые двигатели развивали в кратковременном, особом режиме, при взлете самолета или при экстренном уходе на второй круг;

2. Улучшены несущие свойства крыла за счет увеличения его площади (примерно на 10%) и его механизации – новая система дистанционного управления была полностью электрифицирована. У Су-27 она частично строилась на жесткой проводке и гидроусилителях;

3. Усовершенствовано и усилено шасси для посадок на палубу, предусмотрен посадочный гак, при помощи которого производится зацеп за аэрофинишер;

4. Для уменьшения габаритов самолета при его хранении в ангаре или на полетной палубе было разработано складное крыло, а также – складное оперение, потому что в противном случае оно выступало бы за габариты сложенных крыльев;

5. Введено специальное антикоррозионное покрытие для эксплуатации самолета в условиях морского соленого климата;

6. Установлено специальное пилотажное оборудование для привода и посадки самолета на палубу, а также модернизирована обзорно-прицельная система для взаимодействия с радиоэлектронными системами корабля;

Разумеется, на этом список новаций не заканчивался, и самолет получил, быть может, не обязательные для самолета морской авиации, но очень полезные новшества, такие, как систему дозаправки в воздухе и ПГО (переднее горизонтальное оперение). Надо сказать, что ПГО планировали применить еще на Су-27, но – не сложилось, а вот на Су-27К все удалось. В результате применения ПГО (и новой системой дистанционного управления) Су-27К сильно выиграл в аэродинамическом качестве, т.е. – в маневренности, а кроме того (и это оказалось приятной неожиданностью) получил прирост максимальной подъемной силы самолета.

В то же время вооружение бортовое радиолокационное оборудование, прицельный комплекс, оптико-локационная станция и т.д. оставались теми же самыми, что и на Су-27, только прошли небольшую адаптацию для работы над морем. Пожалуй, единственной сколько-то значимой новацией стало увеличение точек подвески с 10 до 12, что позволяло увеличить боекомплект, но это, в общем, было и все.

МиГ-29

Первоначально ММЗ им. А.И. Микояна пошли по сходному с ОКБ Сухого пути и предполагали создавать палубный самолет на базе серийного МиГ-29. Но, так же, как и ОКБ Сухого, в 1982 г микояновцы начали работы по проектированию усовершенствованной версии МиГ-29 – МиГ-29М. Надо сказать, что отличия МиГ-29М от первоначального МиГ-29 были настолько велики, что впору было говорить о создании нового самолета. МиГ-29М должен был получить:

1. Измененный планер. При этом в планере МиГ-29М предполагалось использовать новый алюминиево-литиевый сплав и композитные материалы, а также отказаться от клепанных соединений в пользу сварных. Все это не только уменьшало массу конструкции, но и позволяло использовать внутренний объем для размещения топлива полностью (ранее это сделать было нельзя, из-за невозможности загерметизировать все клепанные швы). Запас топлива нового самолета должен был увеличиться на 1500 л.;

2. Аналого-цифровую электродистанционную систему управления, позволяющую реализовать концепцию продольной статической неустойчивости самолета – вопреки распространенному мнению, первоначальные серийные МиГ-29 (и Су-27) подобным качеством не обладали;

3. Новый двигатель РД-33К, оснащенный цифровой электронно-гидромеханической системой автоматического управления. На РД-33, установленном на МиГ-29, использовалась гидроэлектронная система управления с аналоговым регулятором-ограничителем;

4. Новую систему управления вооружением С-29М (СУВ-29М), основу которой должны были составить новая импульсно-допплеровская РЛС Н010 и новая оптико-локационная станция ОЛС-М;

5. Значительно увеличившуюся номенклатуру используемых боеприпасов, при этом максимальная масса боевой нагрузки увеличивалась с 2 000 кг у МиГ-29 (9-12) до 4 500 кг, количество точек подвески возрастало с 6 до 9.

И это – только основные отличия МиГ-29М от основной версии. На перечисление всего прочего, включая новую станцию предупреждения об облучении, более современный ИЛС, ЭЛТ-мониторы в кабине пилота и т.д., и т.п. в настоящей статье попросту не хватит места.

Вне всякого сомнения, МиГ-29М представлял собой машину, чей боевой потенциал едва ли не кратно превосходил таковой у МиГ-29 первых серий. Если Су-27, Су-27К, МиГ-29 являлись машинами 4-го поколения, то МиГ-29М фактически становился поколением «4+». Но разработка подобной машины ставило перед конструкторами-микояновцами в разы более сложную задачу, чем та, которую решали их коллеги и соперники из ОКБ Сухого. В то время как последние попросту адаптировали к палубе находящийся в весьма высокой степени готовности Су-27 (начал эксплуатироваться в 1985 г.), то ММЗ им. А.И. Микояна предстояло, по сути, создать новый самолет, немного напоминающий силуэтом старый, и параллельно делать на его основе морскую версию такого самолета.

Як-141

Создание Як-141, увы, превратилось в одну из самых печальных историй отечественной военной авиации. Как мы уже говорили выше, СВВП всерьез в нашей стране занялись в 1967 г., и с тех пор Д.Ф. Устинов не оставлял надежды на появление конкурентоспособного истребителя вертикального взлета и посадки. Но шли годы, а усилия ОКБ Яковлева не приводили к успеху: в то же время взгляды на использование СВВП изменялись, поэтому ТТТ (тактико-технические требования) на самолет периодически корректировалось. Ряд сторонников ОКБ Яковлева называет подобные изменения причиной срывов сроков в создании Як-141, но здесь, очевидно, телега поставлена впереди лошади: ни в каком случае в момент изменения ТТТ ОКБ Яковлева не могло продемонстрировать прототип, хоть сколько-то соответствующий предыдущему ТТТ. Так было и в описываемый нами период – в 1977 г. Правительство в очередной раз поручает яковлевцам создать сверхзвуковой истребитель СВВП, но до 1980 г. едва удалось определиться с типом его силовой установки. Выбор был между единой, с одним подъемно-маршевым двигателем по образцу «Харриера» или комбинированной, как у Як-38. В 1979 г. разработали эскизный проект с единой силовой установкой, представили его на комиссию и… по результатам рассмотрения приняли решение создавать эскизный проект с комбинированной силовой установкой. Поэтому да, в 1980 г. в очередной раз было скорректировано ТТТ, но нужно понимать, что работы по самолету в это время были в такой стадии, которая полностью исключала сдачу машины по первоначальным ТТТ на госиспытания в 1982 г.
В соответствии с новым ТТТ (корректировки в него вносились и в последующие годы) самолет должен был стать многоцелевым, то есть «вертикальновзлетным» подобием МиГ-29, при этом необходимо было обеспечить укороченный взлет разбегом 120-130 м, взлет с трамплина и посадку с коротким пробегом, а также использование подвесных топливных баков. В 1984 г. произошли еще два важных события для Як-41. Умер Д.Ф. Устинов, министр обороны, могущественный сторонник авиации СВВП, и ушел на пенсию А.С. Яковлев – ведущим конструктором по Як-141 был назначен Г.А. Матвеев.

В 1985 г появился первый опытный образец самолета, а в следующем, 1986 г., начинаются его стендовые испытания. Тогда же выходит очередное постановление Правительства с указанием разработать сверхзвуковой истребитель СВВП, теперь его следует представить на государственные испытания к 1988 г. Но и эти сроки (традиционно) были сорваны. Прошел уже 21 год с момента, как истребитель СВВП был упомянут в правительственном постановлении впервые, но на ГСИ он так представлен и не был. Именно в это время Як-141 получил свое обозначение (до этого его называли Як-41).

Работы, тем не менее, все же двигались вперед – 9 марта 1987 г. Як-141 совершил первый полет (с горизонтальным взлетом и посадкой), в 1990 г – впервые осуществил вертикальные взлет и посадку.

Испытания на ТАКР

К моменту, когда техническое состояние корабля позволило приступить к выполнению полетов с его палубы, строго говоря, ни один самолет официально еще не начинал летно-конструкторских испытаний. Однако же, по инициативе М.П. Симонова, в 1988 г. было принято решение испытать Су-27К на палубе корабля. С аналогичным предложением вышли и ОКБ им. А.М. Микояна, и аналогичное разрешение было получено для МиГ-29К. Не приходится сомневаться, что если бы ОКБ Яковлева могло поступить аналогичным образом, они бы так и сделали, но проблема заключалась в том, что по состоянию на 1988-1989 гг. у яковлевцев попросту не было самолета, который можно было посадить на палубу – Як-141 был к этому банально не готов. Впрочем, надо сказать, что по крайне мере в 1988 г выбор в пользу Су, МиГ или Як еще не был сделан, при этом «фаворитом» на тот момент, пожалуй, следовало бы считать МиГ-29К – коллегия МАП склонялась именно к нему, в силу его меньших размеров и, соответственно, возможности укомплектовать авиагруппу ТАКР большим количеством машин.

ТАКР «Тбилиси» впервые отошел от заводского причала 21 октября 1989 г., причем сделал это без обязательного предварительного размагничивания и докования, а также без ряда систем, при которых в другом случае кораблю никто не разрешил бы отойти от стенки. Но испытания самолетов были чрезвычайно важны и высокие инстанции дали свое «добро» на выход.

И вот, в 13.46 1 ноября 1989 г. впервые в истории отечественного ВМФ на палубу корабля сел самолет горизонтального взлета и посадки – Су-27К (бортовой №39), пилотируемый летчиком-испытателем В.Г. Пугачевым.

Та самая посадка

За ним, в 15.11 успешно произвел посадку МиГ-29 (бортовой № 311) под управлением Т.О. Аубакирова. А еще чуть позднее, в 16.48, Т.О. Аубакиров осуществил первый в истории трамплинный взлет с палубы ТАКР – МиГ-29К не подвел, все сработало штатно.

Цикл летно-конструкторских испытаний МиГ-29К и Су-27К проводился на протяжении 20 дней – за это время самолеты произвели 227 полетов и совершили 35 посадок (разумеется, часть полетов проводилась с сухопутных аэродромов). При этом Су-27К приземлился на палубу ТАКР 20 раз, МиГ-29К – 13, а Су-25УТГ – 2 раза. А затем ТАКР вернулся на завод.

Полеты с палубы возобновились с началом государственных испытаний корабля, на которые ТАКР «Тбилиси» вышел 1 августа 1990 г и которые продолжались до 4 октября, когда огромный корабль вернулся на завод для устранения замечаний и ревизии механизмов. Тогда же ТАКР получил очередное, четвертое по счету наименование «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» (до этого корабль последовательно именовался «Рига», «Леонид Брежнев» и «Тбилиси»). За время государственных испытаний было выполнено 454 полета различных летательных аппаратов, включая Су-27К, МиГ-29К, Су-25УТГ, вертолетов Ка-27, Ка-29 и Ка-31. В этот период были выполнены первый ночной взлет и посадка на ТАКР (МиГ-29 под управлением А.Н. Квочура).

В 1991 г полеты возобновились: в это время ТАКР все еще оставался в акватории Черного моря, он ушел на север только 1 декабря 1991 г. И вот, наконец, в 26 сентября 1991 г на корабль совершил посадку Як-141.

Вот так на палубе «Адмирала флота Советского Союза Кузнецова» оказались три истребителя различных классов – тяжелый истребитель, многоцелевые легкий истребитель и истребитель СВВП. Удивительно, но факт: на тот момент каждый из них мог претендовать на звание лучшего в мире – в своем классе, разумеется, зато не только среди морских, но и среди «сухопутных» самолетов ВВС. При этом каждый из них создавался особенным путем – ОКБ Сухого адаптировало к палубе серийный Су-27 с минимальными дополнениями конструкции создав отличный самолет 4-го поколения, ОКБ Микояна сделало «шаг в будущее» на основе существующей модели построив даже не 4-е, а поколение «4+», а ОКБ Яковлева вообще создавало «чудо чудное, диво дивное», ничего подобного которому в мире не существовало.

Надо сказать, что создание самолета палубной авиации – дело очень сложное, и неудивительно, что серьезные аварии выпали на долю самолетов всех трех КБ. Так, 11 июля 1991 г. произошел отказ системы дистанционного управления на серийном Су-27К (Т-10К-8), в результате чего самолет разбился, к счастью, пилотировавший его Т. Апакидзе успел катапультироваться и обошлось без жертв. В сентябре (неточно) оплошность пилота МиГ-29К привела к серьезной поломке самолета – уж посадив самолет на палубу, при работающих двигателях пилот попытался убрать шасси. И хотя он тут же исправил свою оплошность, гидроцилиндры и трубки выпуска шасси оказались выведенными из строя – самолет пришлось «сдавать в ремонт». А 5 октября того же, 1991 г произошла авария Як-141 – из-за ошибки в пилотировании самолет сел «грубо», с высокой вертикальной скоростью. От этого стойки шасси пробили топливный бак и начался пожар, который, впрочем, был потушен быстро и без последствий для корабля.

Как известно, в итоге было принято решение о принятии на вооружение Су-27К, к тому моменту переименованного в Су-33. В различных публикациях причины этого решения освещаются по-разному – кто-то утверждает, что Су-33 выиграли «в честном бою» по причине лучших ТТХ, кто-то, наоборот, полагает, что превосходные МиГ-29К и/или Як-141 оказались жертвами подковерных интриг руководства ОКБ Сухого. Часто приходится читать о том, что авария Як-141 стала предлогом для сворачивания программы СВВП в целом, иногда то же говорится о МиГ-29К.

Однако же, скорее всего, резоны тех, кто принимал окончательное решение, были куда прозаичнее. В 1991 г. состоялась крупнейшая трагедия нашего времени – развал Союза Советских Социалистических Республик. Несмотря на то, что Российская Федерация оставалась крупнейшей и сильнейшей среди «обломков» СССР, ее экономика пребывала в совершенно плачевном состоянии. Иными словами, на тот момент требовались не самые эффективные с военной точки зрения, а самые дешевые решения, и здесь Су-33 оказался вне конкуренции.

Вероятнее всего Су-33, будучи тяжелым истребителем, стоил дороже МиГ-29К, но дело в том, что суперсовременный на тот момент МиГ-29М, на основе которого делался МиГ-29К, практически полностью состоял из нового оборудования, которое следовало еще доводить до кондиции, а потом организовывать его серийный выпуск. В то же время оборудование Су-33 представляло собой почти что копию серийных агрегатов, освоенных промышленностью и их производство не могло вызвать никаких затруднений. По состоянию на 1991 г завод в Комсомольске-на-Амуре уже приступил к серийному строительству Су-33, в то же время МиГ-29К существовал всего в двух экземплярах, а третий был готов всего лишь на 60%. При этом подавляющую часть испытаний проводил первенец этого типа, МиГ-29К с бортовым номером 311, на котором значительная часть штатного оборудования и вооружения самолета не была установлена. Полную комплектацию получил только второй экземпляр МиГ-29К, бортовой №312, но его только-только начали испытывать. Если борт №311 совершил 313 полетов до аварии (и семь – после), то борт №312 – только 35.

Отказ от программы МиГ-29М/МиГ-29К, вне всякого сомнения, нанес огромный ущерб отечественному военно-воздушному флоту – ВВС и ВМФ лишились отличного «легкого» истребителя. Но, справедливости ради, следует сказать, что в условиях жестких финансовых ограничений РФ правильнее было сделать ставку на тяжелые истребители, а ими занимались ОКБ Сухого. Собственно говоря, средств у нашей страны не нашлось и на них – хотя параллельно с Су-33 на вооружение ВВС поступали Су-30, но в крайне ограниченном количестве. То есть по факту у страны не нашлось денег даже для обеспечения нормального функционирования одного конструкторского бюро и приобретения его продукции – смысла «размазывать» эти совершенно недостаточные средства еще и на МиГ-29М/МиГ-29К не было никакого.

На этом фоне всякие рассуждения о Як-141 попросту теряют смысл. Данный самолет находился в еще более ранней стадии создания, чем МиГ-29М/МиГ-29К. И хотя в своем классе он был однозначно впереди планеты всей (по большей части из-за того, что на планете кроме нас почти никто СВВП не занимался), но, конечно же, полноценной заменой тяжелой и легкой истребительной авиации страны он стать не мог. В то же время развивать его и далее можно было только «пустив по миру» и КБ Сухова и КБ Микояна.

Говорить о том, что аварии стали причиной прекращения работ по МиГ-29К и Як-141 нельзя – если бы руководство Сухого попробовало это сделать, им бы немедленно указали на только что потерянный Су-33, здесь все три КБ были примерно в равной позиции. Что же до подковерной борьбы, то она, вне всякого сомнения, присутствовала, но как могло быть иначе? Ведь три перечисленных конструкторских бюро конкурировали между собой. И не приходится сомневаться, что ОКБ Яковлева и МиГ оказались в известной мере ослабленными к 1991 г. – сам Яковлев к тому времени ушел на пенсию, а у его последователей просто не было проектов, на которых они могли бы составить себе имя. В то же время, в самом начале палубных испытаний главный конструктор МиГ-29К М.Р. Вальденберг слег с инфарктом, да и здоровье Генерального конструктора Р.А. Белякова также не позволило ему прибыть в Крым, а вот высокие представители КБ Сухова там были, и это, конечно, не могло не сыграть своей роли. Тем не менее, по мнению автора настоящей статьи, судьбу Су-33, МиГ-29К и Як-141 определили отнюдь не тщательный анализ их ТТХ или интриги конструкторов, а вынужденная экономия на вооруженных силах страны.

Но что случилось бы, если Российская Федерация не была столь ограничена в финансовых ресурсах? Какой истребитель наилучших образом отвечал задачам, ставящимся перед авиагруппами советских ТАКР?

Продолжение следует...

Палубная авиация России невелика. Однако она уже успела доказать свою боеспособность и возможность эффективно решать боевые задачи. Её основа – многоцелевой истребитель Су-33, разработанный в 80-е годы на основе знаменитого самолета Су-27.

Конструкторам, не имевшим опыта создания палубной авиации, удалось создать отличный истребитель, не теряющий боевых качеств даже спустя 30 лет. Он пережил трудные постсоветские годы, позволил сохранить опыт эксплуатации подобных самолётов, продемонстрировал ударные возможности, и продолжает модернизироваться. Су-33, безусловно, стал выдающимся достижением авиастроения.

История создания

Первенцем советских палубных самолётов стал Як-38. Эти штурмовики вертикального взлёта базировались на авианесущих крейсерах типа «Киев». Они оказались не слишком удачными – отсутствие бортового радара, малый боевой радиус и высокая аварийность привели к началу снятия Яков с вооружения ещё в 80-е годы. Но накопленный опыт эксплуатации был всё же положительным и позволил приступить к проектированию следующего поколения палубных самолётов, учитывая ошибки.

Первоначально основу авиагруппы нового проектируемого авианосца должны были составить и ударные самолёты на базе Су-24. КБ Сухого, однако, предложило начать разработку палубного самолёта на основе перспективного истребителя Су-27.

Первые проекты Су-27К (так тогда обозначался истребитель) предусматривали взлёт с использованием катапульт, но уже в 1981 году было решено, что будущий авианосец катапультами оснащаться не будет. Это поставило перед конструкторами новую проблему – необходимость обеспечить взлёт тяжёлого истребителя с трамплина.

В 1982 году на полигоне крымского аэродрома Саки, оснащённом учебным трамплином, начались испытания.

Пока что в них участвовал самолёт Т-103 (прототип Су-27). А постановление о начале разработок будущего Су-33 вышло только в 1984 году.

Опытный самолёт Т-1025 ещё не был «настоящим» Су-33. Это был серийный «двадцать седьмой», оснащённый, в частности, усиленным шасси и посадочным крюком. Он проходил испытания в течение 1984 года, пока в ноябре не разбился из-за неисправности. Лётчик при этом успешно катапультировался. Следующий прототип, собранный в 1986 году, отличался наличием переднего горизонтального оперения, его должны были устанавливать на все Су-33. Наконец, на самолёте Т-10К2 появились и складывающиеся крылья.

Осенью 1989 года в море вышел авианесущий крейсер, называвшийся в то время «Тбилиси». Немедленно начались испытательные полёты Су-27К и МиГ-29К. А 1 ноября Су-33 под управлением Виктора Пугачёва впервые произвёл посадку на авианосец. На следующий день истребитель впервые взлетел с настоящего палубного трамплина. В том же 1989 году началось серийное производство самолётов.

Конструкция

Су-33 – двухмоторный самолёт нормальной аэродинамической схемы, с двухкилевым хвостовым оперением. Одной из основных инженерных особенностей Су-33, отличающей его от Су-27, стало переднее горизонтальное оперение. Появилось оно для того, чтобы утяжелённый, по сравнению с оригинальным образцом, самолёт смог сохранить продольную устойчивость особенно при малых скоростях.

Неожиданным побочным эффектом от установки ПГО стало увеличение подъёмной силы.

После этого переднее оперение появилось и на модернизированных машинах Су-27. Другими отличиями стали усиленное шасси и увеличение массы, как самого самолёта, так и его боевой нагрузки. Помимо такого очевидного отличия, как наличие складывающихся крыльев, изменилась и их механизация.

За носовым обтекателем истребителя расположен радиолокационный комплекс РЛПК-27К, оснащённый допплеровской РЛС. Там же находится оптико-электронная прицельная система ОЭПС-27К, в состав которой входят теплопеленгатор, лазерный дальномер и баллистический вычислитель. Герметизированная кабина Су-33 размещена в головной части фюзеляжа, за отсеком с антенной РЛС и блоками прицельной системы. Кресло лётчика – катапультируемое, модели К-З6ДМ. Оно комплектуется радиомаяком и аварийным запасом.

Радиоэлектронное оборудование разместили под кокпитом и в отсеке за кабиной. В пространстве за кабиной находится и боекомплект пушки. Сама пушка размещена в правом наплыве крыла. Левый наплыв отведён под прочие агрегаты.

Два турбореактивных двигателя марки АЛ-31Ф3 отличаются от стандартных агрегатов наличием особого режима тяги. Он необходим для того, чтобы истребитель мог взлетать с трамплина даже с полной боевой нагрузкой. Гондолы с двигателями находятся под корпусом самолёта и относятся к хвостовой части фюзеляжа.

Запуск двигателя производят газотурбинные стартеры.

Воздухозаборники регулируются при помощи подвижных панелей. При взлёте и посадке каждый воздухозаборник автоматически перекрывается защитной панелью из титана.

Передний топливный бак размещён в средней части фюзеляжа над воздухозаборниками двигателей, задний – в центральной балке фюзеляжа за отсеком для оборудования. Общая ёмкость баков 12100 литров керосина. Для дозаправки в воздухе самолёт оснащён выдвижной штангой-топливоприёмником. А при установке подвесного агрегата УПАЗ-1К Су-33 сам может выполнять функцию топливозаправщика. В качестве камуфляжа на Су-33 обычно используется трёхцветная окраска серо-голубых оттенков.

Эксплуатация

Распад СССР привёл к сворачиванию программы строительства авианосного флота, и «Адмирал Кузнецов» остался единственным подобным кораблём в России. Соответственно сократился и выпуск истребителей Су-33. Впрочем, от МиГ-29К решили вообще отказаться.

В первой половине 90-х годов самолёты медленно проходили государственные испытания, демонстрировались на парадах и выставках, а в 1995 году вместе с «Кузнецовым» впервые вышли в боевой поход. Официальное принятие на вооружение, однако, произошло только в 1998 году. Из выпущенных 26 машин на авианосце базируются 10, остальные вошли в состав 279 истребительного полка Северного Флота.

С 2002 года производится модернизация истребителей до стандарта Су-33М.

При этом устанавливаются новые двигатели с повышенным ресурсом, модернизируются навигационные и прицельные комплексы. Боевое крещение Су-33 получили в 2016 году в Сирии. Самолёты из авиагруппы «Адмирала Кузнецова» наносили удары по наземным силам террористов.

Вооружение Су-33

Встроенное вооружение истребителя – 30мм автоматическая пушка ГШ-30-1 с боекомплектом в 150 выстрелов. Для поражения воздушных и небронированных наземных целей используются осколочно-фугасно-зажигательные снаряды. Для борьбы с легкобронированной техникой могут применяться бронебойные снаряды. Темп стрельбы достигает 1500 выстрелов в минуту. Уникальной особенностью пушки является водоиспарительное охлаждение ствола.

Для борьбы с воздушными целями истребитель может нести до восьми ракет Р-27 средней дальности. Дальность пуска новейших модификаций ракет доходит до 110 км, максимальная скорость преследуемой цели – 3500 км/ч. Другой вариант боевой загрузки – до шести ракет малой дальности Р-73 с дальностью пуска до 40 км.

Для поражения наземных целей и оказания огневой поддержки дружественных войск Су-33 может нести до 80 неуправляемых 80мм ракет С-8 (в блоках по 20 ракет), либо до 20 штук 122мм ракет С-13 (в блоках по пять ракет), либо 4 ракеты С-25 калибра 266мм.

Мощность боевой части ракет С-25 позволяет уничтожать взлётно-посадочные полосы и полевые укрепления.

Наносит бомбовые удары истребитель с помощью свободнопадающий бомб, как правило, фугасных. 500-кг бомбы могут подвешиваться в количестве до 8 штук, 100-кг – до 32-х. Наконец, в комплекс вооружения входят противокорабельные ракеты «Москит» или «Оникс».

Тактико-технические характеристики в сравнении с аналогами

Сопоставим ТТХ Су-33 с некоторыми аналогичными самолётами. Для наглядности возьмём уже снятый с вооружения истребитель ПВО F-14 (с оглядкой на который Су-33 и создавался), нынешний основной палубный самолёт США F/A-18 и перспективный F-35С.

Итак, отечественная машина практически не уступала F-14, а вот F/A-18, уступая российскому самолёту по лётным качествам, превзошёл его по мощности вооружения. Надо иметь в виду, что “Super Hornet” изначально задумывался, как многоцелевой самолёт с возможностью использования в качестве ударного. А по размерам и массе он меньше чем Су-33, и меньше F-14, который он заменил.

А вот F-35 получил не только больший боевой радиус, но и ещё более мощное ракетно-бомбовое вооружение. При этом встроенной пушкой новый истребитель-бомбардировщик не обладает, она устанавливается в подвесном контейнере. На сегодняшний день самолетами F-35 вооружена только одна эскадрилья, проходящая подготовку. Интересно, что Су-33, в отличие от того же F-14, создавался на основе существующего проекта «сухопутного» истребителя.

В 2010-е годы «монополия» Су-33 несколько пошатнулась.

В палубную авиацию вернулся МиГ-29К, от завершения разработки которого отказывались в 90-е годы. Зато МиГом заинтересовалась Индия, и благодаря индийским заказам конструкторам удалось не только завершить создание самолёта, но и модернизировать его. Теперь на него обратил внимание и российский флот.

Меньшие размеры и масса МиГа позволяют увеличить размеры авиагруппы. Но это не значит, что Су-33 сойдёт со сцены. Имея больший боевой радиус и более мощное вооружение, он останется в качестве ударного самолёта.

Видео про СУ-33 в игре

Совместно с началом строительства авианосцев в Советском Союзе в 80-х годах приступили к разработке самолёта палубной авиации в ОКБ Сухого под руководством главного конструктора Михаила Симонова. На первых образцах установили и опробовали работу ПГО на взлёте и посадке, проверили в действии тормозной гак.

Сохранив все преимущества базового самолёта , экспериментальный прототип под индексом Т-10К-1 собрали в 1986 году и в августе 1987 года лётчик-испытатель В.Г. Пугачёв совершил ознакомительный полёт.

Взлёт Су 33

Через шесть месяцев собрали второй экземпляр, оснастив его складывающейся конструкцией крыла и таким же горизонтальным оперением. Этот экземпляр морозным декабрьским днём 22-го числа 1987 года совершил пробный вылет и уже под обозначением, как палубный истребитель приступил к дальнейшим полётам.

Спустя семь дней после входа в строй авианесущего крейсера «Тбилиси»(сейчас это «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»), пилот В. Пугачёв выполнил облёт радиолокационных средств и пролёт над кораблём на высоте 30 метров. До 31 октября 1989 года имитировал посадку, касаясь палубы и первого ноября, впервые за историю отечественной авиации, была произведена посадка машины обычной схемы на палубу ТАКР «Тбилиси».

Производство серийных самолётов началось в 1989 году и первая машина серии опробована в небе лётчиком-испытателем И. Вотинцевым 17 февраля 1990 года. Последовавший спад экономики и разрушение союзного государства привели к сокращению производства самолётов палубной авиации и выпуск ограничился 26 машинами.

Конструкция палубного самолёта Су 33

За основу для взята традиционная аэродинамическая схема с интегральной компоновкой, отличающаяся применением ПГО. Складывающееся крыло в виде трапеции плавно сливается с корпусом самолёта, образуя единую несущую конструкцию. Размещённое в местах сопряжения крыла и корпуса ПГО повышает коэффициент подъёмной силы и улучшает маневренные возможности, что играет немаловажную роль для самолёта палубной авиации.

Экономичные двигатели АЛ-31Ф-М1 с большим межремонтным ресурсом и тягой в 13500 кгс разнесены по обе стороны фюзеляжа, чтобы избежать эффекта взаимовлияния. Силовые установки оснащены регулируемыми воздушными заборниками, позволяющими развивать скорость, превосходящую скорость звука в два раза. На машинах, прошедших модернизацию, в кабине пилота стоят вместо аналоговых приборов ЖК-дисплеи, отображающие информацию о полёте и состоянии самолёта.

Су 33 в бою

Начиная с 2002 года все направлялись на ремонт и модернизацию. По имеющимся данным, в Комсомольске на Амуре уже 19 машин прошли данный процесс (из них две повторно). Нормативы ремонта и модернизации не нарушаются, оставшиеся самолёты также должны быть модернизированы и вернуться в строй.

Характеристики Су 33

• Экипаж – 1 чел
• Длина самолёта – 21,19 м
• Высота самолёта – 5,85 м
• Размах крыла – 14,7 м
• Двигатели – 2 х АЛ-31Ф-М1
• Тяга на форсаже – 2 х 13500 кгс
• Максимальный взлётный вес – 33 т
• Наивысшая скорость на высоте – 2300 км/ч
• Максимальная скорость у земли – 1400 км/ч
• Дальность – 3 тыс. км
• Практический потолок – 17 тыс.м
• Вооружение – 30-мм пушка ГШ-301
• УРВВ – 6 Х Р-73, 8 Х Р-27Р, 2 Х Р-27Т, Х-41 «Москит»
• Неуправляемые ракеты и бомбы – в зависимости от загрузки

В небольшом видеоролике, размещённом в СМИ, видно как самолёт снижается над палубой ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» и не касаясь её вновь взмывает в небо. Неискушённому зрителю кажется, что самолёт неудачно заходит на посадку и едва не упав, вновь с трудом набирает высоту. На деле, лётчики таким образом отрабатывают маневр ухода на второй круг с высоты выравнивания – это обязательное тренировочное упражнение из курса боевой подготовки.

Два Су 33 в возвуздухе

Широкая известность палубного истребителя подтверждается таким курьёзным фактом, что прозвище получил от комментатора Андрея Блохина популярный российский хоккеист Сушинский по совпадению игрового номера и первых букв его фамилии.

В 1988 году 28 сентября из-за выхода из строя гидравлической системы, опытный образец с бортовым номером 37 на околозвуковой скорости и высоте 2 тыс. метров стал неуправляемым. Лётчик-испытатель Н. Садовников катапультировался и остался жив.

При выполнения полётного задания полковником Тимуром Акапидзе 11 июля 1997 года произошло самопроизвольное отключение электродистанционной системы управления, лётчик не растерялся и успешно катапультировался.

Сложные погодные условия 17 июня 1996 года не дали продолжить тренировочный полёт лётчику В. Кузьменко, он не успел катапультироваться и погиб.

С бортовым номером 73 потерян 11 мая 2000 года из-за неисправности в системе управления. Пилотировавший машину полковник В. Кретов немедленно катапультировался и в 50 км от базы удачно приземлился.

На авиашоу в честь дня морской авиации 17 июля 2001 года, лётчик-испытатель Т. Акапидзе выполнил сложный показательный пилотаж, после которого внезапно упал и загорелся.

Пилота срочно эвакуировали, но по дороге от сильных ранений он скончался

При выполнении посадки на ТАКР «Адмирал Кузнецов» 5 сентября 2005 года произошёл обрыв аэрофинишёра, с номером 82 проскочил посадочную палубу и нырнул в воду. Пилотировавший машину подполковник Ю. Корнеев, не растерявшись, успел катапультироваться.

Видео: Су 33 взлёт и посадка с авианосца

Видео: Су 33 выпустили ракеты по воздушным мишеням

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Су-33 (Су-27К) — российский палубный истребитель четвёртого поколения. Был принят на вооружение в России в 1991 г. Один из основных самолётов Авиации Военно-морского флота Российской Федерации.

Технические характеристики

Экипаж: 1 пилот

Длина: 21,185 м

Размах крыла: 14,698 м

со сложенным крылом: 7,40 м

с подвешенными ракетами на законцовках: 14,948 м

Высота: 5,72 м

Площадь крыла: 67,84 м²

Профиль крыла: П44М

Коэффициент удлинения крыла: 3,48

Коэффициент сужения крыла: 3,76

Угол стреловидности по передней кромке: 42,5°

База шасси: 5,87 м

Колея шасси: 4,44 м

Масса пустого: 19 600 кг

Масса снаряжённого: 20 440 кг (с 2×Р-27Э и 2×Р-73)

Нормальная взлётная масса: 29 940 кг (с полной заправкой)

с частичной заправкой: 26 000 кг

Максимальная взлётная масса: 33 000 кг

Предельная посадочная масса: 26 000 кг

Нормальная посадочная масса: 22 400 кг

Масса топлива во внутренних баках: 9 500 кг

основной вариант заправки: 5 350 кг

Объём топливных баков: 12 100 л

Силовая установка: 2 × ТРДДФ АЛ-31Ф сер. 3

Бесфорсажная тяга: 2 × 7 670 кгс (75 кН)

Форсажная тяга: 2 × 12 500 кгс (122,6 кН)

Чрезвычайный режим: 2 × 12 800 кгс (125,5 кН)

Степень двухконтурности: 0,57

Лётные характеристики

Максимальная скорость:

у земли: 1 200 км/ч

на высоте 11 000 м: 2 300 км/ч (2,17 М)

Посадочная скорость: 235 — 250 км/ч

Практическая дальность:

у земли: 1 000 км

на высоте: 3 000 км

Продолжительность патрулирования на удалении 250 км: 2 ч.

Практический потолок: 17 000 м

Нагрузка на крыло: 486,4 кг/м² (при макс. взлётной массе)

Тяговооружённость: 0,84 / 0,76 (при норм./макс. взлётной массе на форсаже)

Длина разбега: 105 м (с трамплином)

Длина пробега: 90 м (с аэрофинишером)

Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 8 g

Вооружение

Стрелково-пушечное: 1 × 30 мм пушка ГШ-30-1 (боезапас 150 снарядов)

Точки подвески: 12

вариант воздух-воздух: 3 200 кг (8×Р-27Э и 8×Р-73)

Управляемые ракеты:

ракеты «воздух-воздух»:

6-8 × Р-27Р/ЭР

2 × Р-27Т/ЭТ

ракеты «воздух-поверхность»: нет

Х-41 «Москит» (подвешивались только на опытных Т-10К-5 и Т-10К-9)

Неуправляемые ракеты:

80 (4 × 20) × 80 мм С-8 в блоках Б-8М1 или

20 (4 × 5) × 122 мм С-13 в блоках Б-13Л или

4 × 266 мм С-25

Бомбы: свободнопадающие различного назначения, бомбовые кассеты

8 × 500 кг (ФАБ-500, РБК-500, ЗБ-500) или

28 × 250 кг (ФАБ-250, РБК-250 и т.д.) или

Авионика

РЛС: РЛПК-27К

Диаметр: 1075 мм

Зона обзора:

по высоте: ±50°

по азимуту: ±60°

Дальность обнаружения воздушной цели с ЭПР=3 м²:

навстречу: 100 км

вдогон: 40 км

Количество одновременно сопровождаемых целей: 10

ОЭС: ОЭПС-27К

Тип: ОЛС-27К («46Ш»)

Зона обзора:

по высоте: -15°/+60°

по азимуту: ±60°

Поле обзора: 120×75°

Угол обзора: 60×10°, 20×5°, 3×3°

Дальность сопровождения теплоконтрастной воздушной цели:

навстречу: 40 км

вдогон: 100 км

Диапазон измеряемых дальностей: 6 км

Нашлемная система целеуказания «Щель-3УМ-1»

Разработан в ОКБ Сухого. Главный конструктор Су-33 - Михаил Петрович Симонов. Первый полёт Су-27К состоялся 17 августа 1987 года, а 1 ноября 1989 года Су-27К впервые в СССР осуществил посадку «по-самолётному» на палубу ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» и взлёт с палубы корабля с использованием трамплина. Во время производства предсерийных образцов, в конструкцию были внесены изменения, в том числе и дополнительное горизонтальное оперение, превратившее самолёт в интегральный триплан. Формально можно развести самолёт на две модели: Су-27К - машина основанная на Су-27, отличающаяся усиленным фюзеляжем и шасси, наличием гака, складывающимися крыльями и стабилизаторами; и Су-33 - машина с дополнительным передним горизонтальным оперением, измененным РЭО, усиленным фюзеляжем и шасси, гаком, и складывающимися крыльями и стабилизаторами. Основное боевое применение - палубный истребитель большого радиуса действия. В 1992 на заводе в Комсомольске-на-Амуре начато серийное производство Су-33. Официально принят на вооружение 31 августа 1998 года.

Вооружение самолета подразделяется на стрелково-пушечное и ракетное. Стрелково-пушечное вооружение представлено встроенной автоматической скорострельной одноствольной пушкой калибра 30 мм типа ГШ-301, установленной в наплыве правой половины крыла, с боекомплектом 150 патронов. Ракетное вооружение размещается на авиационных пусковых устройствах (АПУ) и авиационных катапультных устройствах (АКУ), подвешиваемых на подвешиваемых на 12 точках: 6 — под консолями крыла, 2 — под законцовками крыла, 2 — под гондолами двигателей и 2 — под центропланом между мотогондолами (по схеме «тандем»).

На самолете может быть подвешено до 8 управляемых ракет «воздух-воздух» средней дальности типа Р-27 с полуактивными радиолокационными (Р-27Р) или тепловыми (Р-27Т) головками самонаведения, а также их модификации с увеличенной дальностью полета (Р-27ЭР, Р-27ЭТ) и до 6 управляемых ракет ближнего маневренного боя с тепловыми головками самонаведения типа Р-73. Типовой вариант вооружения самолета состоит из 8 ракет Р-27Э и 4 ракет Р-73. Проработана возможность использования на самолете тяжелой управляемой противокорабельной ракеты «Москит» (ASM-MSS), размещаемой на катапультном устройстве под фюзеляжем между гондолами двигателей. Максимальная масса боевой нагрузки самолета составляет 6500 кг.